比亞迪要自研激光雷達(dá)，并不是頭一遭。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，早在2017年，比亞迪就曾打算組團(tuán)隊(duì)自研激光雷達(dá)。

當(dāng)時(shí)，行業(yè)普遍認(rèn)為2020年自動駕駛汽車將開始大規(guī)模部署，一大批跟隨Waymo成立的初創(chuàng)公司也如雨后春筍般冒了出來?；诖耍飨嚓P(guān)企業(yè)和投資機(jī)構(gòu)也都開始研究Waymo的發(fā)展路徑，布局這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)。

過程中自然就會發(fā)現(xiàn)，激光雷達(dá)是Waymo發(fā)展進(jìn)程中的一個(gè)大難題。

2012年左右，能提供滿足性能需求產(chǎn)品的企業(yè)只有 Velodyne，因此，即便要價(jià) 75000 美金，當(dāng)時(shí)的谷歌也只能接受。

但這顯然不是長久之計(jì)，除了會讓自動駕駛車輛成本居高不下，Veldoyne 手工打造的產(chǎn)品產(chǎn)能極低，嚴(yán)重拖慢了谷歌自動駕駛車輛的部署進(jìn)度，最終，谷歌選擇自研激光雷達(dá)傳感器。

有了實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)在前，在激光雷達(dá)產(chǎn)品沒有實(shí)質(zhì)性突破的大環(huán)境下，作出自研激光雷達(dá)的決定并不意外。

當(dāng)然這也并不容易。

“當(dāng)時(shí)市面上比較流行的還是機(jī)械式激光雷達(dá)，技術(shù)原理比較淺顯易懂，這也讓一些跨界玩家產(chǎn)生了做激光雷達(dá)很簡單的錯(cuò)覺。”一位激光雷達(dá)從業(yè)者告訴「智車星球」。

以Waymo的自研過程來看，2011年著手自主研發(fā)，到2015年，Waymo自研的激光雷達(dá)才上車搭載，而正式投產(chǎn)，則是2017年的事了。

Waymo的自研之路不算成功，比亞迪也沒有找到更高效的方法，再加上2019年初自動駕駛行業(yè)迎來“寒冬”，這一自研決定便淹沒在了電動化浪潮中。

時(shí)至今日，比亞迪再提自研激光雷達(dá)，又是出于怎樣的考慮？而這又將給激光雷達(dá)行業(yè)帶來怎樣的影響？

1

舊事重提背后

于自身而言，三電領(lǐng)域的積累和投入帶來了爆炸式飛躍后，如何在智能化這場新戰(zhàn)爭中延續(xù)榮耀，是比亞迪必須要考慮的。

從大環(huán)境看，相比2017年，自動駕駛行業(yè)的整體調(diào)性也從此前的“科幻片”變得實(shí)際，乘用車領(lǐng)域L2、L2+逐漸普及，漸進(jìn)式發(fā)展路徑也更為明確。

作為漸進(jìn)式發(fā)展過程中提高車輛行駛安全、實(shí)現(xiàn)高階自動駕駛的必備器件，激光雷達(dá)的重要性不言而喻。即便有馬斯克旗幟鮮明的反對激光雷達(dá)，但從近期特斯拉開始搭載毫米波雷達(dá)就能明白，馬斯克反對的不是激光雷達(dá)本身，而是低技術(shù)成熟度和高成本。

“激光雷達(dá)作為智能駕駛中最重要的一環(huán)，必要性毋庸置疑，關(guān)鍵還是如何做得便宜又好用。現(xiàn)在的激光雷達(dá)一說都是缺點(diǎn)，但如果激光雷達(dá)只要200塊，那就全是優(yōu)點(diǎn)了，企業(yè)自然會向用戶和市場妥協(xié)。”一位激光雷達(dá)行業(yè)專家告訴「智車星球」。

因此，從客觀必要性上看，比亞迪選擇再次在激光雷達(dá)方向大舉投入沒毛病。

除此之外，供應(yīng)鏈可靠性也是比亞迪的一個(gè)重要考量。

據(jù)一位投資人透露，目前多家與激光雷達(dá)企業(yè)有上車搭載合作的車企，都在叫苦不迭，“在車企的圈子里，好事可能不會出門，壞事絕對傳千里。除了產(chǎn)品本身貴之外，第三方激光雷達(dá)企業(yè)在合作過程中還存在產(chǎn)品可靠性不高、交付與預(yù)期不一致等問題。而這些問題是從研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等不同環(huán)節(jié)積累出來的，并不那么容易完全解決。”

這樣的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，在以往穩(wěn)定的環(huán)境中，車企絕不會允許其存在。這一方面說明在過“卷”的市場里，車企為了尋找差異化不得已作出了一些妥協(xié)，另一方面，也給還未正式涉足的車企提了醒。

因此，對于一向喜歡垂直整合、自主掌控核心器件以確保供應(yīng)鏈安全可靠的比亞迪而言，雖然與速騰聚創(chuàng)有戰(zhàn)略合作，但自研激光雷達(dá)確實(shí)也有充分的理由支撐。

2

競爭白熱化，但不是真正有意義的競爭

有了足夠的理由，如何做就成了關(guān)鍵。

△截圖來自《激光雷達(dá)老炮兒》公眾號

從透露的細(xì)節(jié)看，比亞迪更多還是會把重心放在硬件層面。

但比亞迪的業(yè)務(wù)版圖雖然龐大且涉及領(lǐng)域較多，依然是圍繞汽車與電池這兩個(gè)核心向外衍生。

而激光雷達(dá)結(jié)合了光學(xué)、電子、機(jī)械、軟件、芯片、器件等技術(shù)，既不完全屬于機(jī)械部件，也不屬于三電，還涉及到很多光學(xué)調(diào)教的問題，與車企擅長的領(lǐng)域有所區(qū)別。因此，在激光雷達(dá)從業(yè)者看來，如果車企想從頭來做會需要比較長時(shí)間做技術(shù)沉淀。

同時(shí)，當(dāng)前整個(gè)激光雷達(dá)賽道還在尋找核心knowhow的階段，需要進(jìn)行更多的正向研發(fā)。目前搭載上車的激光雷達(dá)產(chǎn)品，用一位業(yè)內(nèi)人士的話說，僅僅是“又不是不能用”的水平。

所以，如果比亞迪想要制造一款可大量搭載、可靠、能滿足現(xiàn)在甚至未來需求的激光雷達(dá)，即便財(cái)力方面游刃有余，難度與獨(dú)立激光雷達(dá)公司相比，未必有本質(zhì)區(qū)別。

當(dāng)然，比亞迪也可以參考蔚來和圖達(dá)通的模式，在“軟”的層面下功夫。

目前大多數(shù)激光雷達(dá)企業(yè)，算法并不是他們的強(qiáng)項(xiàng)。在實(shí)際應(yīng)用中，激光雷達(dá)企業(yè)在算法層面一般只提供點(diǎn)云的識別、處理和標(biāo)定。但對于乘用車，傳感器還有攝像頭和毫米波雷達(dá)，激光雷達(dá)不是唯一傳感器，甚至不是主傳感器，如何將多種傳感器的感知數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，目前都是由車企或第三方自動駕駛技術(shù)公司來做，激光雷達(dá)企業(yè)并不能給車企一個(gè)打包方案。

融合后的感知數(shù)據(jù)是后續(xù)規(guī)控的基礎(chǔ)，重要性不言而喻，比亞迪選擇自研也不無可能。這雖然不是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)，不過有專家透露，之前比亞迪申請國家攻關(guān)專項(xiàng)時(shí)挖了兩個(gè)小團(tuán)隊(duì)，一個(gè)來自華為負(fù)責(zé)硬件，一個(gè)來自香港理工負(fù)責(zé)算法，很有可能以此來補(bǔ)齊軟件方面的短板。

不過，王傳福也曾表示，自動駕駛一定要從源頭入手布局芯片，感知，規(guī)控，算法這些無法形成企業(yè)的核心競爭力。最終，比亞迪究竟是選擇純硬件開發(fā)還是軟硬通吃目前還未可知。

3

比亞迪一聲吼，行業(yè)抖三抖？

那么，此次比亞迪的大舉投入會給激光雷達(dá)行業(yè)帶來怎樣的影響？就此問題我們與多位行業(yè)從業(yè)者進(jìn)行了探討，有些意外的是，大家并沒有給出相似的答案，有的想法甚至是大相徑庭。

有人認(rèn)為左手產(chǎn)品右手市場的比亞迪如果進(jìn)場成功，對第三方激光雷達(dá)企業(yè)的生存空間是極大的壓縮。同時(shí)，隨著比亞迪的入場，其他頭部車企也會開始考慮自研激光雷達(dá)的必要性，這同樣不利于獨(dú)立激光雷達(dá)公司；

另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，比亞迪自研激光雷達(dá)并不那么可怕，除了上述的自研難度以外，持該觀點(diǎn)的人認(rèn)為無論是自研、合作、或者只做設(shè)計(jì)，在一定時(shí)間段內(nèi)，這些不同路徑都是在推動激光雷達(dá)往標(biāo)準(zhǔn)化目標(biāo)去走。等到標(biāo)準(zhǔn)化那一天，激光雷達(dá)不會像現(xiàn)在一樣是科技感的代表，而是一個(gè)類似攝像頭一樣、在車上廣泛存在零部件，成本也會大幅下降。

可以看到，大家分歧的關(guān)鍵在于對激光雷達(dá)在高級輔助駕駛中價(jià)值究竟如何有不同的理解。

如果激光雷達(dá)對車企而言是燃油車時(shí)代發(fā)動機(jī)般重要的存在，那車企的入局毫無疑問是對第三方企業(yè)不利的。

但如果激光雷達(dá)最終只是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化硬件，大概率會是一個(gè)充分競爭的市場。那么，無論從價(jià)值量還是技術(shù)壁壘來看，對于在硬件層面做垂直整合的車企并不會有太大的價(jià)值。

在持后一種觀點(diǎn)的亮道智能CEO劇學(xué)銘看來，到那時(shí)，大家競爭力主要體現(xiàn)在后端的軟件和數(shù)據(jù)上，是系統(tǒng)化能力的考驗(yàn)。

均勝智能汽車技術(shù)研究院院長郭繼舜也用一個(gè)生動的比喻表達(dá)了相似的觀點(diǎn)——“我們評價(jià)一個(gè)人厲不厲害，是看他的思維厲不厲害，而不是看他的視力厲不厲害”。

近期赴美IPO的禾賽在招股書中也提到擬再募資1.5億美元，其中約35%用于研發(fā)，包括開發(fā)公司下一代 ASIC 和進(jìn)一步投資公司的軟件解決方案。

由此，我們也能看出一些激光雷達(dá)企業(yè)逐漸向軟硬件系統(tǒng)一體化發(fā)展的趨勢。

當(dāng)然，這并不意味著比亞迪在硬件層面的自研就毫無意義。

雖然當(dāng)前智能駕駛并不是比亞迪的業(yè)務(wù)重點(diǎn)，但當(dāng)三五年后，電動化與智能座艙已經(jīng)卷無可卷時(shí)，車企對智能駕駛的需求就會強(qiáng)烈，激光雷達(dá)的需求就會隨之迫切。而如果那時(shí)激光雷達(dá)還未成為標(biāo)準(zhǔn)品，面對如此大量的需求，硬件自研生產(chǎn)的優(yōu)勢就會顯現(xiàn)。

4

終將回歸理性

可以看到，比亞迪自研激光雷達(dá)究竟會給行業(yè)帶來怎樣的能量，在不同假設(shè)、不同時(shí)間維度下會得到不同的答案。

唯一能確認(rèn)的是，每一個(gè)重量級玩家的入場，都將為行業(yè)添加走向成熟的催化劑。

當(dāng)前激光雷達(dá)行業(yè)看似技術(shù)方向百花齊放，但扒開來看，更多是消費(fèi)邏輯、制造邏輯、資本邏輯與自我優(yōu)勢混合交織下有些無奈的抉擇。在取舍過程中，終端消費(fèi)者價(jià)值往往是最末順位被考慮的那一個(gè)。

但歷史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，一切熱鬧終將回歸平靜與理性。

“2020到2021年，我們在討論選擇什么技術(shù)方向的激光雷達(dá)產(chǎn)品，但到了2022年，所有的高層領(lǐng)導(dǎo)和用戶都在提一個(gè)需求——能不能把激光雷達(dá)去掉。”

這是上個(gè)月，長城汽車產(chǎn)品智能化副總裁吳會肖在一次公開發(fā)言中的內(nèi)容。聽到這段話時(shí)，我有些懷疑自己是否聽錯(cuò)，因?yàn)榫驮?個(gè)月前魏牌的一場媒體溝通會上，CMO喬心昱強(qiáng)調(diào)魏牌會將智能化作為唯一的技術(shù)壁壘去構(gòu)建，而激光雷達(dá)會是其中的重要一環(huán)。而如果再把時(shí)間往前撥一些，2021年年底沙龍汽車曾說出“4顆以下（激光雷達(dá)）不要說話”這般豪言壯語。

短時(shí)間內(nèi)態(tài)度180度的轉(zhuǎn)變，背后折射出的是主機(jī)廠面臨成本壓力的困境，以及對于激光雷達(dá)究竟能給用戶帶來怎樣價(jià)值的疑惑。就像吳會肖說的，“這件事（搭載激光雷達(dá)）跟用戶講不清楚，用戶唯一清楚的是，如果裝了激光雷達(dá)，前保險(xiǎn)杠被撞，修車要花八九千塊?！?/p>

對于激光雷達(dá)上車態(tài)度的猶豫和轉(zhuǎn)變，相信長城不是唯一的那個(gè)。

面對逐漸理性的市場，激光雷達(dá)如何給出下一步行之有效的解決方案已然成為下一輪角逐的關(guān)鍵。而比亞迪的加入或許會讓行業(yè)更快找到這個(gè)答案。