從售價千萬的超跑帕加尼，到幾萬塊錢的五菱宏光，幾乎在任何一款車上，都有博世（BOSCH）的零部件。對，就是那個生產(chǎn)洗衣機、冰箱、壁掛爐和各種電動工具的博世。

這家誕生于1886年的公司，進入中國市場已經(jīng)110多年，它的冰箱、洗衣機、電動工具都是高端、好用的代名詞，在汽車行業(yè)，它更是一個霸主級的存在。

2021年，博世全球銷售額 787 億歐元，其中，中國銷售額 169 億歐元（折合約 1286 億人民幣），占全球 21.4%，是博世全球最大的單一市場。中國業(yè)務中，汽車與智能交通業(yè)務為 967億元人民幣，占到總業(yè)務的 75%。

博世是傳統(tǒng)零部件巨頭中最積擁抱電動化的，因此在新能源迅速上量后獲得了更大的收益。但在智能化，尤其是智能座艙和高級別輔助駕駛上，博世幾乎沒有太多存在感。

智能汽車時代，博世落后了嗎？

上周我去了位于連云港的博世測試場，參加2022博世汽車與智能交通技術創(chuàng)新體驗日，這是我去之前心里的疑問。

先說我的結論吧，大象轉(zhuǎn)身，雖晚不慢。博世這個百年汽車零部件巨頭，已經(jīng)敞開胸懷，一腳邁進新世界的大門。

1

獨立事業(yè)部，研發(fā)本土化

2021年，博世成立了智能駕駛與控制事業(yè)部（XC事業(yè)部），橫向整合旗下駕駛輔助、汽車多媒體、動力總成和車身電子系統(tǒng)等事業(yè)部的電子與軟件業(yè)務，目的就是更好地協(xié)同車內(nèi)各系統(tǒng)的軟件研發(fā)及硬件設計，推動跨域的研發(fā)應用，以此響應智能汽車的軟硬件需求。這是博世大力擁抱智能化的開始。

緊跟其后的第二個大招就是研發(fā)本土化。

以前博世在中國的研發(fā)，重點是將德國的研發(fā)成果、產(chǎn)品本地化和應用，但是在電動化和智能化的方向上，中國走到了德國、甚至全球市場前面，尤其是中國用戶對智能化的需求、認知和接受程度遠遠超歐洲。在這樣的背景下，只有研發(fā)本土化，才能滿足中國用戶的需求，跟上中國市場的速度。

于是我們看到，2021年，博世中國員工增長近 3000人，其中約1/3增長是研發(fā)人員，主要涉及自動駕駛、軟件服務和汽車工程等領域。

2022年，博世設立了無錫軟件中心，團隊目前已經(jīng)有 700多人，明年將超過 1000人，還有在武漢設立的博世華域轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研發(fā)中心在濟南設立的商用車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)亞太區(qū)工程軟件中心，以及11月即將在上海金橋落成智能駕駛與控制研發(fā)中心，

目前，博世在軟件定義汽車、信息安全解決方案、車載計算平臺、域控制器、VCU等方面的研發(fā)都已經(jīng)在中國本土，有些域的開發(fā)速度甚至領先于博世全球。

2

打造供應圈，靈活開放

在汽車圈，博世可能是最強勢的乙方。傳統(tǒng)的汽車供應鏈級別分明，博世作為Tier1，上管控供應鏈，下制衡甚至叫板車企，在過去幾十年，這種強勢根深蒂固。

而現(xiàn)在，這家百年老店開始擁抱新世界——提出了供應生態(tài)圈的概念。

因為他們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)并且接受，在自動駕駛、智能座艙這些新的域，主機廠不可能再跟過去一樣，從Tier1買過去往車上一裝就行了，這樣的狀態(tài)已經(jīng)不復存在。隨著汽車智能化、個性化發(fā)展，必須要求整個生態(tài)圈共同合作、協(xié)同開發(fā)。

要想打造生態(tài)，對于手握巨資的博世來說，最簡單的就是投資。而且，底層觀念和邏輯的改變，不能只從內(nèi)部調(diào)整，也要從外部打破、滲透。

所以，在過去兩年多時間，博世投資了文遠知行、寒武紀行歌、車聯(lián)天下、主線科技、馭勢科技、Momenta、禾賽科技等智能化相關公司。并且，積極與之開展合作和聯(lián)合開發(fā)。

比如在智能座艙域，博世已經(jīng)是Tier 2了，Tier 1是車聯(lián)天下，雙方合作開發(fā)，由車聯(lián)天下面對主機廠，同時主機廠可能在應用軟件、生態(tài)方面自己做或者有另外的供應商。

在《三體》里有一句話：毀滅人類的不是無知和弱小，而是傲慢。

現(xiàn)在的博世，至少在智能化方向，已經(jīng)褪去傲慢和執(zhí)拗，變得靈活開放，或許這就是迎接智能時代的基礎。

△博世智能座艙產(chǎn)品

3

強項持續(xù)創(chuàng)新，短板快速補齊

博世的傳統(tǒng)強項非常多，典型就是底盤與車身控制方面的產(chǎn)品。

這次博世技術日，我有一個極大的感觸就是，所謂智能化，并不只是智能座艙和智能駕駛。通過軟件和電子系統(tǒng)，在底盤和車身控制領域持續(xù)創(chuàng)新，提升車輛安全性、舒適性和駕乘體驗，也是智能化的重要方向。

而這，正是博世持續(xù)創(chuàng)新、維持企業(yè)競爭力的基本盤。

比如這次技術日，博世重點展示了車輛動態(tài)控制技術——VDC 2.0。這套系統(tǒng)使用了能夠“提前思考”的前饋控制算法，可基于車輛傳感器的信息，預測車輛動態(tài)發(fā)展趨勢并進行控制；可智能協(xié)調(diào)底盤執(zhí)行器，優(yōu)化車輛動態(tài)響應特性；同時，反饋控制器可以實時監(jiān)控車輛狀態(tài)，消除控制偏差，以提升車輛安全穩(wěn)定。

在智能座艙和智能駕駛上，博世也在快速調(diào)整，補齊短板。這兩年，華為和諸多明星創(chuàng)業(yè)公司高調(diào)發(fā)布炫酷的高階輔助駕駛方案，相比之下，博世似乎落后了一大截。但現(xiàn)在，情況有所改變，那就是對L4級自動駕駛公司文遠知行的投資和合作。

這個合作今年5月才正式官宣，10月，雙方聯(lián)合開發(fā)的高階智能駕駛產(chǎn)品就拿下了首個定點，明年就會正式量產(chǎn)交付。這個開發(fā)周期和量產(chǎn)速度，已經(jīng)和創(chuàng)業(yè)公司不相上下，這個速度或許正是得益于前面提到的成立獨立事業(yè)部、研發(fā)本土化。

雖然特斯拉、小鵬等新勢力已經(jīng)搶先將高階輔助駕駛功能上車，但是相關的事故和爭議也從來沒停過，甚至越來越多。以文遠知行的算法和數(shù)據(jù)積累，加持博世的工程化、產(chǎn)品化能力，和極其嚴格、謹慎的標準、流程，雙方合作的方案量產(chǎn)后，能否將高階輔助駕駛安全性、可靠性、穩(wěn)定性提升到新的高度呢？

博世的高階輔助駕駛方案，會不會和本就不弱ADAS系統(tǒng)、軟硬件產(chǎn)品快速融合，組成更豐富的博世智能駕駛全家桶，在市場上快速滲透呢？這些都值得期待。

在汽車零部件公司里，不少都把博世作為標桿，或者暗自和博世在某個領域較勁兒，更有甚者，把成為中國的博世作為目標和夢想。這里就有立志要做中國的博世的華為。

有人說，在汽車智能化上，一方面特斯拉和新勢力車企全棧自研，另一方面，華為和諸多中國公司快速在智能化上攻城略地。博世這樣的老牌Tier1，已經(jīng)遠遠落后，會被打的滿地找牙，甚至會和諾基亞一樣被時代淘汰。

真的會這樣嗎？我們應該鼓勵軟件和數(shù)據(jù)創(chuàng)新，但也不能忽視工程、制造和安全。這些都是汽車產(chǎn)業(yè)的基石。

更何況，博世還是全球第六大車用半導體公司、全球最大的MEMS傳感器生產(chǎn)商，全球有超過40萬員工，超過3萬人的軟件團隊，而且連續(xù)多年將銷售額的 8-10%投入研發(fā)，2021年有超過60億歐元的研發(fā)投入。這些數(shù)字，都是博世“帝國”一般強大實力的體現(xiàn)。

電動化路上，博世這只大象已經(jīng)快速轉(zhuǎn)身。智能化的下半場，這家從火花塞起家的全球零部件霸主，還能延續(xù)過去百年的輝煌嗎？

或許較量才剛剛開始。