2026年開(kāi)春，比亞迪以一場(chǎng)技術(shù)發(fā)布會(huì)震動(dòng)了整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)。

第二代刀片電池與兆瓦級(jí)閃充技術(shù)重磅亮相，5分鐘補(bǔ)充400公里續(xù)航、9分鐘從9%充至97%，將充電速度首次拉到與加油同頻。

一時(shí)間，關(guān)于「充電焦慮終結(jié)者」的聲音鋪天蓋地。

然而隨著閃充技術(shù)在消費(fèi)者中迅速鋪開(kāi)，車(chē)主們?cè)谙硎艿匠煅a(bǔ)能速度帶來(lái)的便利的同時(shí)，也開(kāi)始注意到了伴隨閃充而出現(xiàn)的不可忽視的電池溫度問(wèn)題。

日前，微博博主@詹姆斯魚(yú)-才神道 對(duì)比亞迪的兆瓦閃充進(jìn)行了直播實(shí)測(cè)，在電池組內(nèi)部埋設(shè)多個(gè)溫度傳感器后發(fā)現(xiàn)，閃充期間電池最高溫度飆升至76.4℃。

這一數(shù)字讓不少人對(duì)閃充技術(shù)產(chǎn)生了深深的疑慮。根據(jù)行業(yè)通行認(rèn)知，電池安全工作溫度上限通常在60℃左右，一份關(guān)于動(dòng)力電池?zé)峁芾韮?yōu)化的研究明確指出，當(dāng)電池溫升超過(guò)60℃時(shí)，發(fā)生熱失控，起火甚至爆炸的風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)直線(xiàn)上升，而76℃這個(gè)數(shù)字，已經(jīng)大幅超出了這條警戒線(xiàn)。

直播實(shí)測(cè)引爭(zhēng)議

這次測(cè)試車(chē)輛是博主通過(guò)官方4S店正規(guī)購(gòu)買(mǎi)的一臺(tái)尚未上牌的方程豹鈦3閃充版，車(chē)身未經(jīng)任何改裝。測(cè)試從電量8%開(kāi)始，持續(xù)充電至97%的SOC，全程對(duì)外直播。

才神道在測(cè)試中通過(guò)兩種途徑獲取電池溫度數(shù)據(jù)。第一種是OBD（車(chē)載診斷接口）數(shù)據(jù)，它可以讀取由電池包BMS系統(tǒng)報(bào)送的極柱溫度，視頻顯示OBD測(cè)量的最高讀數(shù)為71℃。

第二種是獨(dú)立布置的傳感器——他在電池包的多處位置額外安裝了溫度傳感器，其中安裝在電池大面、遠(yuǎn)離液冷管道的底部中點(diǎn)位置的傳感器，最終測(cè)到了全場(chǎng)最高溫度76.42℃。他還在隨后的聲明中制作了示意圖，清晰標(biāo)注了傳感器的具體布點(diǎn)位置，以便外界驗(yàn)證其實(shí)測(cè)結(jié)果的有效性。

直播中一個(gè)容易被忽略的細(xì)節(jié)是溫度分布的不均。才神道布置的不同傳感器之間，最大溫差達(dá)到6.5℃——最高76.42℃，最低69.89℃。在超快充過(guò)程中，電芯不同位置的溫度存在顯著差異，離冷卻管道近的區(qū)域降溫快，遠(yuǎn)離管道的區(qū)域則更容易積熱。

面對(duì)外界的質(zhì)疑聲，才神道于次日公開(kāi)發(fā)表置頂聲明，澄清了多個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。關(guān)于測(cè)溫操作，他強(qiáng)調(diào)傳感器僅粘貼在電芯表面，沒(méi)有對(duì)電池包和液冷裝置造成任何破壞——如果液冷裝置停止工作，車(chē)機(jī)系統(tǒng)無(wú)法正常充電，事實(shí)是車(chē)輛全程正常完成了整個(gè)充電過(guò)程。他同時(shí)重申，自己在直播中并未給出任何實(shí)質(zhì)性的技術(shù)定論，只是展示了測(cè)試數(shù)據(jù)，各方基于數(shù)據(jù)的理解和解讀不應(yīng)被強(qiáng)加為他的立場(chǎng)。

不過(guò)，這場(chǎng)直播帶來(lái)的余波顯然超出了他的預(yù)期。5月6日直播后，話(huà)題在5月7日沖上全網(wǎng)熱搜，話(huà)題閱讀量破8億，短視頻總播放量超過(guò)15億。截至本文完稿時(shí)，該實(shí)測(cè)視頻已經(jīng)被某平臺(tái)強(qiáng)制下架，「公關(guān)刪稿」的傳言更是在各大社群之中迅速流傳。

面對(duì)這場(chǎng)充滿(mǎn)爭(zhēng)議的實(shí)測(cè)，清華大學(xué)汽車(chē)工程系畢業(yè)的行業(yè)博主@張抗抗KK 在他的微博長(zhǎng)文中給出了一種相對(duì)冷靜的分析。

他坦言自己看到76.42℃這個(gè)數(shù)字時(shí)并不算特別驚訝，因?yàn)榇饲八诜治龀弑堵士斐涞奈恼轮芯妥鲞^(guò)一個(gè)判斷：從5C到10C、12C、15C，不是從1C到5C的簡(jiǎn)單線(xiàn)性外推。高倍率快充繼續(xù)往上走，電池溫度上升不只是必然的，某種程度上也是必須的。在高倍率下，電池內(nèi)部鋰離子劇烈遷移，電池組局部溫升會(huì)遠(yuǎn)超低倍率條件。

他還特別提到，很多人在拿國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 44500的附錄B來(lái)評(píng)判高倍率快充是不準(zhǔn)確的，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定磷酸鐵鋰電池最高溫度參與閾值≤65℃。但張抗抗指出一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：這一標(biāo)準(zhǔn)中的測(cè)試方法往往是在相對(duì)溫和的充電功率下執(zhí)行的溫控合格判定，并不直接適用于10C兆瓦閃充這一全新的技術(shù)場(chǎng)景。換言之，用65℃的“老標(biāo)準(zhǔn)”去套10C閃充76℃的“新溫度”，本身就不在同一個(gè)參考系里。

不過(guò)他同時(shí)也提醒行業(yè)不能對(duì)溫度問(wèn)題掉以輕心，他用一組直播中出現(xiàn)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)指出了隱性風(fēng)險(xiǎn)：OBD系統(tǒng)在充電初期監(jiān)測(cè)到的極柱溫度，與獨(dú)立傳感器在電芯表面測(cè)到的數(shù)值高度吻合，但進(jìn)入充電后期，獨(dú)立傳感器的讀數(shù)突然大幅超越OBD讀數(shù)。這意味著B(niǎo)MS的極柱溫度監(jiān)測(cè)存在一定的滯后性，在閃充后期可能低估電芯內(nèi)部的熱狀態(tài)。

作為參照，目前主流充電倍率下的電池溫度表現(xiàn)有著清晰的階梯。

1C至2C的普通快充，功率約60kW至150kW，電池溫度通常穩(wěn)定在35℃左右，處于最佳工作區(qū)間。3C至4C的高端超充，功率達(dá)到250kW至350kW，溫度上升至45℃至55℃，液冷系統(tǒng)需全功率運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)維持穩(wěn)定。5C被視為此前乘用車(chē)熱管理的上限，峰值溫度被嚴(yán)格控制在60℃以下。

而比亞迪10C的兆瓦閃充，直接將溫度推至76℃，跨越了既有技術(shù)路線(xiàn)中積累的安全認(rèn)知邊界。

76℃對(duì)于鋰離子電池意味著什么？我們也可以從幾篇學(xué)術(shù)研究中找到答案。動(dòng)力電池工作溫度的合理范圍是15℃至35℃，超出這一區(qū)間后，一系列問(wèn)題會(huì)相繼出現(xiàn)。

首先，電池內(nèi)部有一層保護(hù)膜叫SEI膜，高溫會(huì)加速這層膜的增厚和破損，導(dǎo)致內(nèi)阻增大、鋰離子活性降低，電池性能隨之下降。與此同時(shí)，高溫會(huì)加速電解液的分解，破壞正負(fù)極材料，產(chǎn)生氣體，長(zhǎng)期積累可能引發(fā)鼓包。

多項(xiàng)研究表明，電池溫度每升高10℃，其衰減速度會(huì)增加一倍。清華大學(xué)歐陽(yáng)明高院士團(tuán)隊(duì)的研究也指出，頻繁使用120kW以上超充的電池，循環(huán)壽命較慢充可能縮短約40%。當(dāng)溫度超過(guò)一定閾值，熱失控甚至起火爆炸的風(fēng)險(xiǎn)將顯著上升。

需要說(shuō)明的是，這些結(jié)論大多基于此前相對(duì)溫和的充電條件。76℃這樣一個(gè)遠(yuǎn)高于常規(guī)區(qū)間的高溫點(diǎn)，對(duì)電池化學(xué)體系會(huì)帶來(lái)怎樣的長(zhǎng)期影響，說(shuō)實(shí)話(huà)，目前公開(kāi)研究中還缺乏充分的數(shù)據(jù)支撐。

比亞迪的回應(yīng)與技術(shù)邏輯

面對(duì)外界的擔(dān)憂(yōu)，比亞迪方面的回應(yīng)立場(chǎng)堅(jiān)定。品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛表示，研發(fā)階段和儲(chǔ)充方案設(shè)計(jì)中已經(jīng)考慮到閃充對(duì)電池壽命和電網(wǎng)的影響，并已有效解決。

從技術(shù)參數(shù)來(lái)看，第二代刀片電池內(nèi)阻相比上一代降低了一半，并配備了全溫域智能熱管理系統(tǒng)，理論設(shè)計(jì)上能夠在零下30℃至零上60℃的極端環(huán)境下保持穩(wěn)定工作。比亞迪提供的數(shù)據(jù)顯示，500次閃充循環(huán)后，電池容量保持率為89.2%，且提供電芯終身質(zhì)保政策。

不過(guò)，這里出現(xiàn)了一個(gè)值得關(guān)注的落差。比亞迪官方熱管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)是將電池溫度控制在60℃以?xún)?nèi)，而第三方實(shí)測(cè)的76℃明顯超出了這一范圍。那么，究竟是熱管理系統(tǒng)在實(shí)際工作中未能達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)，還是76℃被比亞迪視為一種可控的安全狀態(tài)，目前還沒(méi)有明確的官方解釋。不過(guò)這個(gè)問(wèn)題的答案，顯然是關(guān)系到用戶(hù)對(duì)閃充技術(shù)信任的基礎(chǔ)。

產(chǎn)業(yè)落地的多重掣肘

如果說(shuō)76℃的高溫是否安全，尚停留在技術(shù)層面的討論，那么閃充技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化落地則是面臨著更為現(xiàn)實(shí)的客觀約束。

比亞迪近期公布了「閃充中國(guó)」擴(kuò)張計(jì)劃，計(jì)劃2026年底在全國(guó)建設(shè)20000座閃充站，包含18000座城區(qū)「站中站」和2000座「閃充高速站」。按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，一座高速閃充站總投資約430萬(wàn)元，投資回本周期約3.5年，整個(gè)計(jì)劃需要百億級(jí)的資金投入。

與此同時(shí)，比亞迪2026年一季度財(cái)報(bào)顯示，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1502.25億元，同比下降11.82%，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為40.85億元，同比大幅下降55.38%。在主力車(chē)型密集換代的窗口期，疊加市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的影響，現(xiàn)金流的大幅收縮無(wú)疑加大了閃充網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的資金壓力。

銷(xiāo)量層面，雖然2026年3月比亞迪單月銷(xiāo)量突破30萬(wàn)輛，但一季度累計(jì)銷(xiāo)量約70.5萬(wàn)輛，同比僅微增。一季度研發(fā)費(fèi)用超過(guò)113億元，較同期凈利潤(rùn)高出72億元，這種高強(qiáng)度的投入一定程度上擠壓了利潤(rùn)空間。在這樣的背景下，閃充技術(shù)作為一種差異化賣(mài)點(diǎn)，已經(jīng)被賦予了超出技術(shù)本身的市場(chǎng)期待。

速度之外的安全底線(xiàn)

對(duì)于超快充技術(shù)路線(xiàn)，行業(yè)內(nèi)一直存在不同的聲音。

比如寶馬集團(tuán)的電池業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人馬庫(kù)斯·法爾伯默（Markus Fallb?hmer）曾公開(kāi)表示，追求單一極限速度必然在一定程度上犧牲電池壽命與安全，400kW已足夠10分鐘補(bǔ)充400公里續(xù)航，更高的功率更多帶有市場(chǎng)宣傳色彩。

國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代，也表達(dá)了類(lèi)似的審慎態(tài)度，其CTO高煥坦言超充確實(shí)會(huì)影響電池壽命，但會(huì)通過(guò)多重手段將傷害降到最低。真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯的觀點(diǎn)更為直接，認(rèn)為5C、6C尚可接受，繼續(xù)往上走，對(duì)電池的損壞可能也越大。

同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)教授近期公開(kāi)評(píng)論行業(yè)中「一家比一家快」的閃充現(xiàn)象時(shí)指出，這算不上實(shí)質(zhì)性的技術(shù)進(jìn)步，更像是在比拼營(yíng)銷(xiāo)話(huà)語(yǔ)。每天行駛50公里的通勤用戶(hù)，10分鐘充滿(mǎn)已完全夠用，多搶出的幾十秒在實(shí)際使用中幾乎沒(méi)有差別。他認(rèn)為，真正需要比拼的技術(shù)高地，是在零下30℃仍能穩(wěn)定充電的能力，以及1500次以上循環(huán)后性能無(wú)明顯下降的可靠性。

一步一個(gè)腳印更踏實(shí)

「兆瓦閃充」確實(shí)是比亞迪在解決充電焦慮這一行業(yè)難題上邁出了重要一步，這種技術(shù)探索的勇氣是值得所有人肯定的。

但當(dāng)電池溫升突破傳統(tǒng)安全邊界，當(dāng)營(yíng)銷(xiāo)中的數(shù)字沖在最前，而潛在風(fēng)險(xiǎn)被壓縮有意忽略的角落，也難免會(huì)讓行業(yè)以及消費(fèi)者產(chǎn)生疑慮：閃充實(shí)測(cè)溫度是否代表大規(guī)模量產(chǎn)車(chē)的普遍水平？局部的高溫對(duì)電池壽命和安全性究竟產(chǎn)生多大影響？不同環(huán)境溫度、不同老化階段的電池在閃充過(guò)程中表現(xiàn)如何？

新能源行業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)創(chuàng)新，但創(chuàng)新也不應(yīng)以放松安全邊界為代價(jià)。技術(shù)的每一次突破都應(yīng)建立在對(duì)物理規(guī)律和材料極限的充分驗(yàn)證之上，用扎實(shí)的測(cè)試為用戶(hù)提供放心的體驗(yàn)。

對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，雖說(shuō)現(xiàn)在就去「否定」比亞迪的閃充路線(xiàn)還為時(shí)尚早，但這一事件也為所有人提供了一個(gè)值得思考的提醒：速度也許不是唯一的坐標(biāo)，安全與可靠性才應(yīng)該是衡量技術(shù)價(jià)值的最終尺度。

只有一步一個(gè)腳印，把用戶(hù)的安全放在首位，早已成長(zhǎng)為國(guó)家級(jí)支柱的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，才能在全球化的競(jìng)爭(zhēng)與創(chuàng)新中走得更加穩(wěn)健。