5月7日，針對有汽車博主直播比亞迪閃充電池溫度超76°的情況，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在社交媒體發(fā)聲稱：

夏天就要到了，我們的閃充站全國到處都有！歡迎大家七八月最熱的時候，去新疆吐魯番旅游，打卡火焰山，也可以順帶體驗下我們的閃充。

李云飛的這一表態(tài)，疑似隔空回應(yīng)這兩天在整個行業(yè)鬧得沸沸揚揚的“比亞迪閃充中電池溫度達到76°”的事件。

公開信息顯示，5月6日，汽車博主@詹姆斯魚-才神道直播比亞迪閃充，充電過程中電池溫度高達76°，引發(fā)外界關(guān)注。

才神道在視頻中表示：“電池的材料其實很怕溫度高的，一般超過60°就要警惕了。正常的情況下超過70°就不會允許了。我不知道比亞迪有什么新鮮的技術(shù)。一旦溫度高了以后，達到一定程度，正常的話里面的電解液就開始產(chǎn)氣了，分解了。一次兩次可能沒有問題，但如果長時間快充，溫度過高的話，也可能產(chǎn)氣。第二，如果溫度差異很大的話，對材料的影響還是很大的。第三，電池的負極有一個叫SEI膜的，SEI膜是阻斷電解液到負極的，但是它要允許離子通過隔膜到負極的，這樣才能充-放，充-放。SEI膜相當于一個過濾網(wǎng)，允許離子通過，抑制電解液通過。電解液過去之后它就會產(chǎn)生負反應(yīng)，電池就壞了。所以這個SEI膜的穩(wěn)定性就非常重要。如果電池溫度大于70°的話，SEI就會有分解的風險。它一分解，這電池性能就完了。當然我也看到了比亞迪在SEI膜上做了很多工作，這個我們只能通過測試，才能給大家?guī)砥渌囊恍?shù)據(jù)。現(xiàn)在我們也不能下這樣的判斷。”

正是@才神道這一解讀，在業(yè)界引發(fā)大量解讀。其中比較有代表性的是前高合汽車前工程項目總監(jiān)楊悅卿的一番解讀。

5月7日，楊悅卿發(fā)視頻稱：“一般大家在用電車的時候，電芯溫度都是控制在20°-30°的。如果某個電芯達到了60°。某些車型它會有一個過熱報警功能，提醒車主，電池有異常了，你要靠邊停車等等。因為電芯里面有一個叫SEI膜，它的作用主要是阻隔電解液和負極接觸，同時又要讓鋰離子可以通過這個膜去回到負極。這個膜在70度以上就會開始分解了。無論是鋰離子的損耗逃逸，還是說電解液的漏過，都是會嚴重影響到電池包的壽命和安全的。過熱的熱量也會引發(fā)一些其他材料的一些氣化變化，也就是大家俗稱的鼓包。直播過程中大家可以看到這個貼片溫度是達到了76°左右，，電芯的中心溫度應(yīng)該是會更高的。但是行車電腦顯示到了71°，就不再變化了。我不知道為什么。如果70多度的充電環(huán)境下，依然還能夠像他們宣傳所說的，閃充500次，壽命依然達到80%多。那么只能說，比亞迪可能在新材料、新工藝上面，有我們不知道的突破。還有一點，就是電池充到97%以后，車輛靜止狀態(tài)下，接近半個多小時， 溫度貼片測得的溫度還在60多度，沒有降到40度以下。這說明冷卻效果可能不是特別好。因為這臺鈦3，只在電池包的上部有冷卻板，下半部分是沒有的。測量的溫度一直沒有下來，也正好說明了冷卻的這個情況。總結(jié)一下，閃充是一個非常好的快速緊急補能的手段，但是按照今天這樣一個實測的溫度來看，我非常不建議大家日常使用，更不建議大家頻繁使用，僅作為緊急情況下補能使用偶爾一兩次可以的?！?/p>

有博主指出，根據(jù)國家2025年3月1日起開始實施的“新能源汽車運行安全性能檢驗規(guī)程”附錄B，其中明確寫明：動力蓄電池充放電的最高溫度，磷酸鐵鋰電池≤60°，三元鋰電池≤65°。若按照這個標準，上述博主所測得的比亞迪閃充電池76°的溫度，已經(jīng)超過了國家標準。

如果我們在搜索引擎上搜索“磷酸鐵鋰電池的充放電溫度多少合適”，搜索引擎給出的明確答案是：磷酸鐵鋰電池充放電的?最佳溫度區(qū)間為 20℃至 25℃?，在此范圍內(nèi)電池效率最高且壽命最長。超過 45℃充電會加速電解液揮發(fā)與內(nèi)阻升高，長期高溫可能導(dǎo)致不可逆容量衰減 。???

這是不是意味著@詹姆斯魚-才神道、楊悅卿等汽車博主的讀解是完全正確的呢？

今年的3月5日，比亞迪發(fā)布第二代刀片電池及閃充技術(shù)，宣布電池充電從10%到70%，只要5分鐘；從105-97%，只要9分鐘；零下30度，從20%-97%，只比常溫多三分鐘。比亞迪稱，這一技術(shù)“一舉攻克了電動化上半場‘充電慢’和‘低溫充電難’的世界性難題。”比亞迪同時宣布，今年底將在全國范圍內(nèi)建20000座閃充站。

比亞迪還宣布，“第二代刀片電池通過打造‘鋰離子高速通道’和‘全溫域智能熱管理系統(tǒng)’，實現(xiàn)了更低的產(chǎn)熱和更高效、更均勻的散熱，讓閃充對電池壽命幾乎沒有影響。”

“我們第二代刀片電池，通過打造鋰離子遷移的高速通道，降低了電池的內(nèi)阻，從源頭盡量讓閃充少產(chǎn)熱。同時，針對那些已經(jīng)產(chǎn)生的熱量，我們利用銅箔、鋁箔等金屬的特性，形成了并聯(lián)導(dǎo)熱。同時，我們還研發(fā)了‘全溫域智能熱管理系統(tǒng)’，實現(xiàn)毫秒級的控制，讓熱量快速、均勻地散出去。相當于給電池裝了一個智能空調(diào)。所以第二代刀片電池的閃充，對電池壽命沒有影響，既充得快，又很耐用。”比亞迪董事長王傳福在發(fā)布會上如此解釋比亞迪第二代刀片電池閃充的工作原理。

在發(fā)布會上，比亞迪還公布了行業(yè)首個經(jīng)過500次閃充循環(huán)后，邊閃充、邊針刺的電池試驗。試驗結(jié)果顯示，經(jīng)過500次閃充循環(huán)后，比亞迪第二代刀片電池在充電至70.1%及96.4%時，均安全通過了測試，做到了靜置2小時無煙、不起火、不爆炸。這意味著比亞迪已經(jīng)徹底解決了長期閃充，是否會影響電池的問題。

無獨有偶，4月21日，寧德時代正式發(fā)布第三代神行超充電池，宣布已實現(xiàn)等效10C、峰值15C的行業(yè)最強超充能力，10%至35% SOC僅需1分鐘，10%至80% SOC僅需3分44秒，10%至98% SOC僅需6分27秒；零下30℃極寒環(huán)境下，20%至98% SOC約9分鐘。寧德時代這一超充速度甚至比比亞迪的閃充還快。

那么，如果超充過程中電池溫度過高，會不會傷電池呢？寧德時代給出了肯定的答案。

寧德時代（CATL）首席技術(shù)官（CTO）高煥指出：“超充真正的核心難題，從來都不是涓流，而是電池的溫升。所謂溫升，就是充電的時候，電池會發(fā)熱。發(fā)熱就會加速電池的老化。根據(jù)阿倫尼烏斯公式，電池的溫度每升高10°，它內(nèi)部的負反應(yīng)大概會增加兩倍。這對電池的使用壽命是非常有影響的。大家有沒有發(fā)現(xiàn)，很多超充電池充到后面，它的速度就會慢下來，很重要的原因就是電池的溫度升高了。只好通過把電流降下來，來控制它的溫升，這就是所謂的涓流充電?！?/p>

針對這一難題，寧德時代給出了這樣的解決方案：降低產(chǎn)熱、加強散熱、提高精度。

“充電的快慢，由充電功率所決定。在同樣的電壓下，如果電流越大，充電速度也會越快。根據(jù)焦耳定律，電流越大，電池的發(fā)熱量呈平方級的暴漲。假如內(nèi)阻保持不變的情況下，靠提升電流來縮減充電時間，根本無法彌補你的溫升。所以，想要提高充電的速度，又不增加產(chǎn)熱，核心的路徑，就是要降低電池的內(nèi)阻。因此我們從材料基因的層級，對電池進行了從內(nèi)到外的系統(tǒng)地重構(gòu)，最終把鐵鋰電芯的平均內(nèi)阻，做到了全球最低的0.25毫歐?！备邿ㄖ赋觥?/p>

為了達到降低電池內(nèi)阻的效果，寧德時代從歐姆阻抗、界面反應(yīng)阻抗和擴散阻抗三個層級對電池進行了重構(gòu)。高煥指出，導(dǎo)體越長，電阻就越大。電芯的長度，是決定歐姆阻抗的核心因素。為此，寧德時代選擇把300mm作為電芯長度的標準，它比400mm電芯的產(chǎn)熱能直接降低20%以上。第二，寧德時代通過SEI膜基因定向編輯技術(shù)，讓鋰離子通過SEI膜的能力翻倍，同時保持SEI膜阻止電解液分子通過的能力，從而起到兼顧超充和壽命的效果；第三，在擴散阻抗上，鋰離子要嵌入到負極層的石墨當中，傳統(tǒng)的通道相對窄，并會發(fā)生排斥現(xiàn)象。寧德時代采用了全新的層拓石墨技術(shù)，讓鋰離子的嵌入速度能夠發(fā)生質(zhì)的飛躍。

另外，在散熱層面，寧德時代通過底部水冷、大面冷卻、電芯肩部冷卻的方案，提升了散熱的速度。為了更好的控溫，精確的測量也是關(guān)鍵。寧德時代把對電芯內(nèi)部溫度的采集精度控制在了±1°的范圍之內(nèi)，從而更好地幫助控溫。

通過對比比亞迪和寧德時代的超充方案，我們不難發(fā)現(xiàn)，降低內(nèi)阻、加強散熱，是這兩家企業(yè)共同的技術(shù)方向。唯一的差別是，兩者的技術(shù)細節(jié)不同，以及電芯的內(nèi)阻存在差別，及散熱能力存在差別。但這種差別有多大，還沒有辦法做到逐一對比。按照寧德時代的說法，其超充電池的電阻比同行低50%。由于沒有比亞迪的數(shù)據(jù)，我們無法確認寧德時代的這一數(shù)據(jù)對比是否包含了比亞迪。

針對充電過程中電池發(fā)生溫升的情況，高煥明確指出，如果充電過程中的確發(fā)生溫升的情況，“電池的溫度每升高10°，它內(nèi)部的負反應(yīng)大概會增加兩倍。溫升會加速電池的老化，對電池的使用壽命是非常有影響的”。但到底這個影響會有多大，整個行業(yè)均沒有具體的量化指標。

根據(jù)相關(guān)的國家標準，電池循環(huán)壽命底線，國標要求經(jīng)過500次循環(huán)后，電池容量需≥初始容量的90%，1000次后為80%。而市場的實際情況是，包括比亞迪在內(nèi)，大多數(shù)汽車動力電池的循環(huán)壽命及對應(yīng)電量都遠高于國標。由此，即便二代刀片電池充電過程中存在溫升，對其實際使用壽命有一定影響，但其結(jié)果或仍高于國標要求的500次。

那么，我們到底該如何來看到汽車博主針對比亞迪閃充的這一測試呢？以我們的觀察看，近年來，媒體機構(gòu)、自媒體的各種“非標測試”層出不窮。其測試的方法、測試條件是否科學合理、客觀公正等，都存在諸多不確定性因素。也正因為此，相關(guān)監(jiān)管部門對這類“非標測試”一直管理非常嚴格，業(yè)內(nèi)也經(jīng)常發(fā)生不少測試最后被定性為“不規(guī)范評測”的情況。從我們的觀察看，汽車博主詹姆斯魚-才神道的這次測試，是否科學合理，還有待進一步觀察。

針對這一登上熱搜的測試，比亞迪到目前為止并未公開回應(yīng)。而從5月7日上午比亞迪公關(guān)品牌總經(jīng)理李云飛在社交媒體發(fā)布的信息看，其似在指出：比亞迪的閃充不懼高溫考驗，即便是吐魯番這樣的極熱地帶，比亞迪閃充也能經(jīng)受住考驗。這是不是意味著，即便是在閃充過程中發(fā)生了溫升到76°的情況，比亞迪閃充電池依然能夠平穩(wěn)運行，并在循環(huán)壽命上符合相關(guān)的國家標準呢？

到底這一事件最終如何發(fā)展，我們將持續(xù)關(guān)注。