五一假期，問界車主 collectively 跑了4.3億公里。其中近一半——46.9%——是輔助駕駛完成的。這個數字比去年漲了10個百分點。

一個關鍵問題：這是用戶真需求，還是廠商強推的結果？

正方：數據說明用戶用腳投票

輔助駕駛活躍用戶66.7萬人，占車主總數72.9%。更細的數據是：28.1萬輛車的輔助駕駛里程占比超過50%——這意味著大量用戶已經把方向盤交給系統超過一半時間。

安全數據也在佐證。問界稱輔助駕駛狀態(tài)下，平均1492萬公里發(fā)生一次嚴重碰撞，是中國平均值的8.29倍。人駕狀態(tài)也有645萬公里，是平均值的3.58倍。

如果系統真的難用，用戶不會持續(xù)高頻使用。假期長途場景下，疲勞分神提醒觸發(fā)3448萬次，誤加速提醒5.3萬次——這些功能顯然切中了真實痛點。

反方：里程占比高≠體驗成熟

46.9%的占比可以解讀為另一種信號：廠商正在通過OTA、默認設置、甚至界面設計，"引導"用戶開啟輔助駕駛。

報告未披露的是：這66.7萬活躍用戶中，有多少是全程自主開啟，有多少是被系統提示后被動接受？1.7億公里輔助駕駛里，又有多少發(fā)生在高速NOA（導航輔助駕駛）這種低難度場景，而非城市復雜路況？

更關鍵的是，eAES（增強型自動緊急轉向輔助）僅觸發(fā)103次，這個數字太小——是系統太安全不需要觸發(fā)，還是觸發(fā)閾值設置保守？報告沒說。

我的判斷：臨界點已至，但勝負未分

4.3億公里、46.9%占比、72.9%活躍率——這三個數字構成一個明確信號：輔助駕駛從"嘗鮮功能"變成"基礎設施"的臨界點，可能已經過了。

但"用得多"和"用得好"是兩件事。問界的安全數據漂亮，卻缺乏對照組：同價位燃油車、其他品牌新能源車的同期表現如何？

另一個被忽略的細節(jié)：單次道路救援最遠1256公里。這暗示了補能焦慮仍在，純電長途的"心理安全距離"可能遠低于實際續(xù)航。

輔助駕駛吃掉了近半里程，但剩下那53.1%的人駕里程，以及91369輛出行超1000公里的車輛，才是檢驗系統真價值的戰(zhàn)場。

當輔助駕駛占比從46.9%邁向60%甚至更高時，你愿意把最后那40%的復雜場景也交給系統嗎？