美墨邊境最近有個(gè)有意思的畫(huà)面。

墨西哥那一側(cè)，比亞迪、長(zhǎng)城的4S店一家挨著一家，銷售網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)鋪開(kāi)了。提車的人里，不少是專門從美國(guó)開(kāi)過(guò)去的老美，試駕完了當(dāng)場(chǎng)拍板，開(kāi)回美國(guó)。

而美國(guó)這一側(cè)，4月28日，74名民主黨眾議員聯(lián)名寫(xiě)了一封信，措辭很急，直接遞到了白宮。

牽頭的是密歇根州眾議員黛比·丁格爾。信的核心就一條：要求特朗普在5月訪華之前，徹底堵死中國(guó)汽車進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的所有通道。

注意，不只是整車。連中國(guó)企業(yè)去墨西哥、加拿大建廠這條路，也要一并封死。

說(shuō)白了，不光是車不能進(jìn)來(lái)，你人在隔壁國(guó)家設(shè)廠再賣過(guò)來(lái)，也不行。

這事如果單看，就是一封貿(mào)易保護(hù)色彩很濃的聯(lián)名信。但如果把另外幾組數(shù)字?jǐn)[在一起，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這封信背后的東西，遠(yuǎn)沒(méi)表面上那么簡(jiǎn)單。

先算筆賬。

路透社3月份有個(gè)報(bào)道，美國(guó)新車均價(jià)已經(jīng)逼近5萬(wàn)美元，折合人民幣大概34萬(wàn)多。

而比亞迪海豚在海外賣多少？2.5萬(wàn)美元左右。

差價(jià)接近一倍。同樣的級(jí)別，同樣的家用車，一邊是5萬(wàn)，一邊是2萬(wàn)出頭。稍微掂量一下就明白，這對(duì)美國(guó)普通消費(fèi)者的沖擊有多大。

事實(shí)上，已經(jīng)有美國(guó)消費(fèi)者在四處找門路買車了。路透社采訪過(guò)一些美國(guó)人，明確說(shuō)了，相中的好幾款全是中國(guó)車，但買不到，試駕一下都不行。

再看賬本的另一面。

今年2月，福特汽車發(fā)了2025年財(cái)報(bào)。全年?duì)I收1873億美元，但歸母凈利潤(rùn)直接虧了82億美元，由盈轉(zhuǎn)虧。

更要命的是四季度，單季凈虧損111億美元，而上年同期還賺著18億。

這是2008年金融危機(jī)以來(lái)，福特單季度虧得最慘的一次。

營(yíng)收在漲，虧損在擴(kuò)大。福特自己解釋，核心問(wèn)題是電動(dòng)車業(yè)務(wù)在燒錢，從2021年到2025年，電動(dòng)車這塊分別虧了9億、21億、47億、51億、48億美元。

這組數(shù)字串起來(lái)看，畫(huà)面就很清楚了：美國(guó)車企在自己家里，價(jià)格沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，成本壓不下來(lái)，虧損還在加劇。而中國(guó)車正在外面一公里一公里地鋪設(shè)銷售網(wǎng)絡(luò)。

所以那74個(gè)人急了。不是擔(dān)心什么國(guó)家安全，是擔(dān)心車賣不出去了。

這個(gè)判斷有直接佐證。福特CEO法利之前公開(kāi)說(shuō)過(guò)一句話，語(yǔ)氣近乎哀求：中國(guó)車企帶來(lái)的沖擊是毀滅性的。這話從一個(gè)百年車企CEO嘴里說(shuō)出來(lái)，分量不必多言。

而且不只是福特。全球車企面對(duì)中國(guó)車的高性價(jià)比，都在發(fā)怵。韓國(guó)現(xiàn)代也公開(kāi)說(shuō)過(guò)，做不到這個(gè)價(jià)格。

接下來(lái)就是最值得琢磨的部分。

美國(guó)人想用一堵高墻解決問(wèn)題，但這堵墻，真的能立住嗎？

翻翻現(xiàn)實(shí)就能找到答案。

歐盟這邊，對(duì)中國(guó)電動(dòng)車征收的額外關(guān)稅最高加到了35.3%，疊加原本10%的關(guān)稅，整體稅率能到45%以上。

這個(gè)稅率夠狠了吧？按說(shuō)中國(guó)車應(yīng)該寸步難行。

但結(jié)果是2026年1月，中國(guó)車在歐盟的銷量同比漲了80%。

加拿大更有意思。2024年10月，特魯多政府跟著美國(guó)加了100%關(guān)稅，綜合稅率飆到106.1%。然后呢？中國(guó)對(duì)加拿大的電動(dòng)車出口，四季度直接暴跌92%。

但加拿大不是贏家。高稅率擋了車，也斷了當(dāng)?shù)厝速I便宜車的路。今年1月，加拿大總理卡尼訪華，簽了配額協(xié)議，每年給中國(guó)電動(dòng)車4.9萬(wàn)輛配額，關(guān)稅從106%降回6.1%。

自己加了一倍關(guān)稅，自己又降回來(lái)。這來(lái)回的操作，足以說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題：用關(guān)稅筑墻，最后砸疼的不只是墻外的人。

而且這段經(jīng)歷還暴露了關(guān)稅的天然漏洞——普通消費(fèi)者成了政策代價(jià)者。加拿大民眾等著中國(guó)車進(jìn)來(lái)，想把特斯拉的價(jià)格打下來(lái)。這種民間反應(yīng)，是任何貿(mào)易政策都繞不過(guò)去的變量。

到這里，有必要回頭看看我們自己走過(guò)的路。

2018年，國(guó)家發(fā)改委公布了汽車行業(yè)股比開(kāi)放時(shí)間表，新能源汽車的外資限制率先放開(kāi)。

一個(gè)月后，特斯拉在上海注冊(cè)了獨(dú)資公司。隨后特斯拉與上海臨港簽了協(xié)議，獨(dú)資建廠，規(guī)劃年產(chǎn)50萬(wàn)輛。

當(dāng)時(shí)很多人是有擔(dān)憂的。外資獨(dú)資進(jìn)來(lái)，會(huì)擠壓國(guó)內(nèi)新能源車企的空間。但事實(shí)證明，特斯拉這條鯰魚(yú)攪動(dòng)出來(lái)的，是中國(guó)新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。

逼著國(guó)內(nèi)企業(yè)在核心技術(shù)上往前走，這種壓力，比關(guān)稅保護(hù)要有用得多。

所以站在今天看美國(guó)那74個(gè)議員的選擇，就很有意思了。

一邊是把最強(qiáng)的對(duì)手請(qǐng)到自己家里來(lái)，零距離競(jìng)爭(zhēng)，過(guò)程雖然疼，但練就了真本事。

另一邊是高筑墻、廣積糧，把壓力全部擋在國(guó)門之外，讓本土車企繼續(xù)在皮卡和SUV的舒適區(qū)里待著。

這兩種選擇，指向的是兩種完全不同的走向。

更值得深思的是中國(guó)車企的動(dòng)作。比亞迪、吉利已經(jīng)入圍了日產(chǎn)-奔馳墨西哥工廠的收購(gòu)名單。那家工廠位于墨西哥中部瓜納華托州，能輻射北美和南美兩個(gè)大市場(chǎng)。雖然74個(gè)議員想堵死這個(gè)口子，但全球產(chǎn)能布局一旦成型，政策圍墻的縫隙只會(huì)越來(lái)越大。

假設(shè)這把聯(lián)名信的要求全部落地——中國(guó)車被徹底禁了。

然后呢？底特律三巨頭會(huì)立刻振作、研發(fā)突破、把價(jià)格降下來(lái)嗎？大概率不會(huì)。

更可能發(fā)生的是，競(jìng)爭(zhēng)壓力一消失，繼續(xù)在既有的軌道上慢慢跑。而中國(guó)這邊，充電速度、電池密度、輔助駕駛，每一項(xiàng)都在用近乎殘酷的競(jìng)爭(zhēng)逼著往前走。

技術(shù)代差不因?yàn)殛P(guān)上門而消失，恰恰相反，關(guān)上門只會(huì)讓差距越拉越大。

所以回頭看那74個(gè)人的聯(lián)名信，說(shuō)它是一封寫(xiě)給總統(tǒng)的求救信也行，但當(dāng)美國(guó)車企被隔絕在溫室里的時(shí)候，他們輸給的不一定是對(duì)手，可能輸給了那個(gè)不再敢于直面競(jìng)爭(zhēng)的自己。