4月，蔚來發(fā)布銷量，29356臺(tái)。

伴隨著蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）在高端市場“攻城掠地”，蔚來也完成了22.8%的同比增幅，我們特意查了下，25年4月，蔚來交付新車23900臺(tái)。

過去一年，不少聲音否定蔚來。

結(jié)果是，李斌扛住了市場壓力，并且交出了一份很強(qiáng)的成績單：上市7個(gè)月左右的蔚來ES8，完成了10萬交付量。

蔚來ES8這臺(tái)車，已經(jīng)成為了不少車企研究的對象。

去年11月，銷量1.1萬臺(tái)；

去年12月，銷量2.2萬臺(tái)；

今年1月，銷量1.7萬臺(tái)；

今年2月，銷量1.1萬臺(tái)。

今年3月，銷量1.6萬臺(tái)。

剛剛過去的4月，銷量1.3萬臺(tái)。

即便是在傳統(tǒng)的春節(jié)月，所有車企“哀鴻遍野”沒銷量的時(shí)候，蔚來ES8這臺(tái)車仍然賣出了1.1萬臺(tái)的新車銷量。

今年的電車，都不好賣！

一個(gè)是，入局者持續(xù)增多，傳統(tǒng)意義上的合資企業(yè)大面積轉(zhuǎn)型，通用、豐田、大眾，入局電車、增程。

另一個(gè)，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，買誰都行，誰便宜買誰！大量找不到出路的車企，無視工信部“拒絕內(nèi)卷”的聲音。

沒辦法，真的沒辦法，現(xiàn)在造電車沒有所謂的護(hù)城河，更沒有所謂的“必選理由”。

預(yù)算10萬、20萬買電車，清單一拉，你能找到十幾款車型，買誰都行，反正體驗(yàn)感都差不多，所以就有人說：

現(xiàn)在還能月銷一萬臺(tái)的車，已經(jīng)很厲害了，而且是夯到爆的那種厲害。

4月銷量還沒有完全呈現(xiàn)，所以我們查了下3月的銷量數(shù)據(jù)，30萬以上的不帶任何定語的SUV，銷量前7分別是：

1、特斯拉Model Y，4萬臺(tái)；

2、蔚來ES8，1.62萬臺(tái)；

3、奔馳GLC，1.45萬臺(tái)；

4、小米YU7， 1.35萬臺(tái)；

5、ZEEKR 9X，1萬臺(tái)；

6、奧迪Q5L，0.97萬臺(tái)；

7、AITOM7，0.83萬臺(tái)。

銷量數(shù)據(jù)不是那么的精準(zhǔn)，比如說，Model Y、小米YU7的成交均價(jià)是26萬左右，距離30萬還有一定空間。

順延下兩臺(tái)車，你會(huì)發(fā)現(xiàn)蔚來ES8是真正意義上，30萬+市場賣的最好的車型，超過了傳統(tǒng)意義上的德系豪華品牌。

重點(diǎn)說一嘴，BBA三強(qiáng)中，奧迪Q5L、寶馬X3的銷量跌破萬臺(tái)，真正意義上被蔚來ES8甩開。

很多人無法理解，30萬預(yù)算為什么不買BBA，非要去選擇一臺(tái)蔚來ES8，買一臺(tái)新勢力，買一臺(tái)電車，這似乎不是一件理性的事情。

這件事兒不難理解。

一個(gè)是，蔚來ES8的車主，基本上都擁有過一臺(tái)BBA，或者是5系，或者是C級(jí)，甚至有可能是一臺(tái)雷克薩斯、沃爾沃。

他們擁有過傳統(tǒng)意義上、市儈層面上的“豪華”、“身份”標(biāo)簽，故此，他們對這個(gè)標(biāo)簽的感知度降低，甚至歸零。

另一個(gè)，蔚來ES8并非是30萬級(jí)的產(chǎn)品，其定位從來都是更高標(biāo)準(zhǔn)的40萬甚至50萬級(jí)。

蔚來通過換電站的方式，強(qiáng)行讓產(chǎn)品定價(jià)策略“拐了彎”，一臺(tái)40萬-50萬級(jí)的產(chǎn)品，通過BaaS（租電）策略，讓產(chǎn)品定價(jià)回歸到了更多人能接受的30萬級(jí)區(qū)間。

也就是說，蔚來在不降低任何品質(zhì)的情況下，讓更多人能夠花更少的錢，買到更高級(jí)別的產(chǎn)品。這就是蔚來ES8面對幾乎所有同價(jià)位車型時(shí)的最大優(yōu)勢，畢竟原本它不屬于這個(gè)市場。

李斌的護(hù)城河，就在這！

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，蔚來的換電站已經(jīng)接近4000座，圍繞著密集的、發(fā)達(dá)的高速網(wǎng)絡(luò)以及各地區(qū)的核心城市鋪設(shè)，有針對性的轉(zhuǎn)化高質(zhì)量用戶群體。

根據(jù)分析，一座換電站的成本至少在200萬，不同時(shí)期建設(shè)的換電站成本不同，但總體來說鋪設(shè)換電站這件事兒，李斌至少投入了100億費(fèi)用。

18年，蔚來第一座換電站落地深圳，20年年底才正式推出BaaS商業(yè)模式，截止到目前，全面BaaS的商業(yè)模式已經(jīng)過去了6年，真正意義上推動(dòng)了一個(gè)用車周期的發(fā)展。

18年到20年，這兩年蔚來干嘛了？

一句話來說，不是李斌不想做，是做不了，這兩年他在填坑、試錯(cuò)、活下來、等政策、建資產(chǎn)、賣車，把“能換電”變成“可持續(xù)的換電商業(yè)模式”。

19年，李斌就說過自己在“賠錢做買賣，虧到爆炸”。

換電模式，不是簡單的賣給你車，不給你電池就行了，背后是對抗來自資本的否定，同時(shí)也是政策靈活性的延續(xù)。

李斌甚至還參與了換電標(biāo)準(zhǔn)的制定，進(jìn)行了車輛、電池產(chǎn)權(quán)的合法性剝離。

說李斌“虧錢賣車”真不夸張，前期瘋狂建設(shè)換電站，誰也看不到蔚來的未來，這種打地基的運(yùn)營方式，在外界看來就是太傻，車企的策略居然不是賣車，而是把大量的費(fèi)用給到換電站。

換電站是后端的基礎(chǔ)建設(shè)，而且換電有沒有未來，一切未知。但有一點(diǎn)可以確定，只要堅(jiān)持換電模式的蔚來能夠盈利，哪怕是年度盈利一毛錢，就說明拐點(diǎn)來了！

兩個(gè)分析點(diǎn)：

1、利潤轉(zhuǎn)正，這是一個(gè)從深坑爬向光明的信號(hào)。

從第一座換電站到現(xiàn)在的接近4000座，蔚來在不斷投入的同時(shí)，盈利能力也在加碼，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來看就是“邊際效應(yīng)增大”，投入不需要那么大，但回報(bào)逐步增多。

其實(shí)李斌看的就是這個(gè)節(jié)點(diǎn)。

25年Q3，蔚來虧損接近35億，年尾Q4已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了接近3億的盈利，十年過去了，李斌真正意義上見到了“回頭錢”。

而今年Q1，各大機(jī)構(gòu)給出的預(yù)期是延續(xù)去年Q4的盈利狀態(tài)，預(yù)計(jì)盈利在12億-15億左右，當(dāng)然這個(gè)數(shù)據(jù)是預(yù)估。

2、隨著銷量的持續(xù)走高，尤其是高端車的持續(xù)領(lǐng)跑，蔚來的營收、銷量，以及市場保有量會(huì)繼續(xù)積累，這種長期的積累會(huì)釋放經(jīng)營壓力。

良性循環(huán)在盈利的基礎(chǔ)上，被徹底激發(fā)。

這不是一般的良性循環(huán)，換電站的體驗(yàn)感非常好，既減弱了續(xù)航焦慮，又大大降低了車輛的購買成本。

雖然每個(gè)月需要支付給蔚來1100元左右的BaaS成本，但對于30萬+預(yù)算的用戶群體來說，1100元的消費(fèi)鈍感力非常強(qiáng)，并不影響消費(fèi)決策。

而且在整個(gè)用車周期內(nèi)，比如說蔚來ES8的成本，就是要比寶馬X3、奧迪Q5L這些車要低。

李斌多次定義自己是“最難的人”，但26年的今天可能不是了，他的護(hù)城河越挖越深，換電站越來越多、技術(shù)儲(chǔ)備越來越豐富。

電車市場的很多技術(shù)、產(chǎn)品是可以被復(fù)制的。

包括但不限于駕駛輔助、智能座艙、增程技術(shù)、冰箱、彩電等等，這些技術(shù)可以被競爭對手套取，并且繼續(xù)推向新的高度。

但換電無法被復(fù)制，首先你得有上百億的資金，長周期投入。其次你得有大量的可換電車型在馬路上奔跑。

總而言之一句話，蔚來的26年并不難，至少?zèng)]有其他新勢力難。

而蔚來ES8的熱銷、反超BBA，一切都源于最初大膽的想法，以及李斌長期的堅(jiān)持，在這個(gè)最艱難的市場中，居然能長出最飽滿的果實(shí)，足以說明一件事兒。

蔚來成功了，尤其是高端蔚來車型。