2026年4月27日，日產(chǎn)汽車交出了一份令人窒息的成績(jī)單：2025財(cái)年合并凈虧損5500億日元。這已經(jīng)是日產(chǎn)連續(xù)第二年錄得巨額虧損。

就在十天前的4月17日，兩件事同時(shí)發(fā)生：尼得科（舊日本電產(chǎn)）公布了會(huì)計(jì)不正當(dāng)問題的第三者委員會(huì)最終報(bào)告，結(jié)論是＂最應(yīng)被追究責(zé)任的是永守重信＂——而同一天，在地球另一邊的長(zhǎng)沙，比亞迪第1600萬輛新能源汽車正安靜地滑下生產(chǎn)線。

日本汽車產(chǎn)業(yè)的命脈正在被重寫，這不是危言聳聽，而是正在發(fā)生的事實(shí)。

先說尼得科這家公司。它的前身＂日本電產(chǎn)＂，從1973年幾個(gè)人的小作坊起步，靠硬盤馬達(dá)一路做到了全球電機(jī)制造的頭把交椅。創(chuàng)始人永守重信是出了名的硬角色，他那句＂馬上做、必須做、做到成功為止＂曾是日本商界的勵(lì)志金句。

這家公司進(jìn)軍汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)領(lǐng)域的時(shí)候，中國(guó)大多數(shù)車企還在用進(jìn)口電驅(qū)總成。十年前要買一套日本電產(chǎn)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)，得掏好幾千美元，博格華納的三合一總成在中國(guó)市場(chǎng)的售價(jià)更是動(dòng)輒數(shù)萬元人民幣。那個(gè)年代，日本和德國(guó)企業(yè)牢牢掐著電機(jī)這條命脈。

可永守重信大概沒想到，他的帝國(guó)會(huì)以這種方式崩塌。2026年3月3日，尼得科第三者委員會(huì)的中間調(diào)查報(bào)告揭露了一個(gè)驚人的事實(shí)：集團(tuán)多個(gè)海外拠點(diǎn)長(zhǎng)年存在系統(tǒng)性的會(huì)計(jì)不正當(dāng)行為，過年度決算修正可能導(dǎo)致約2500億日元規(guī)模的減值損失。

更荒唐的是，尼得科從2011年前后就設(shè)有一個(gè)由永守直接指揮的＂特命監(jiān)查部長(zhǎng)＂，此人秘密調(diào)查各子公司的會(huì)計(jì)問題，但發(fā)現(xiàn)問題后并不糾正，而是指導(dǎo)子公司把窟窿分?jǐn)偟綆讉€(gè)財(cái)年里慢慢消化。

這套＂暗箱監(jiān)查＂體制完全繞過了正常的內(nèi)部審計(jì)和社外董事，把企業(yè)的自凈能力從內(nèi)部掏空了。一家做了半個(gè)世紀(jì)電機(jī)、號(hào)稱技術(shù)立命的制造業(yè)標(biāo)桿，骨子里居然靠財(cái)務(wù)粉飾撐門面，這跟它嘴上喊的匠人精神形成了極其諷刺的對(duì)比。

2025年12月19日，永守重信辭去取締役職務(wù)；2026年2月26日，又辭去名譽(yù)會(huì)長(zhǎng)，事實(shí)上被迫完全退出了他一手創(chuàng)建的企業(yè)。他在辭職聲明里說了句＂慚愧之至＂。一位年過八旬、以＂120歲還要干＂自居的傳奇創(chuàng)始人，以這種收?qǐng)龈鎰e舞臺(tái)。而尼得科被東京證券交易所列為＂特別注意銀柄＂，今期年度分紅已經(jīng)決定為零。一個(gè)帝國(guó)的晚節(jié)，就這樣碎得稀爛。

要理解永守為什么會(huì)被逼到財(cái)務(wù)造假，就必須看清中國(guó)電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)他造成了什么級(jí)別的沖擊。尼得科在2023年底被迫對(duì)電驅(qū)業(yè)務(wù)進(jìn)行戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)向——放棄以價(jià)換量的路線，把盈利性放在第一位。翻譯成大白話就是：在中國(guó)賣電機(jī)的生意，它已經(jīng)打不起了。尼得科內(nèi)部把中國(guó)定義為＂CDQ市場(chǎng)＂——成本第一、速度第二、質(zhì)量第三。這個(gè)排序，從日本制造商的價(jià)值觀來看簡(jiǎn)直是倒反天罡，但現(xiàn)實(shí)就是這么殘酷。

這種殘酷來自哪里？來自中國(guó)在扁線電機(jī)領(lǐng)域的全面突破。電機(jī)里有個(gè)核心零件叫定子，傳統(tǒng)做法是在上面纏圓截面的銅線，這就像把一堆筷子捆在一起，中間必然有縫隙。

扁線電機(jī)把圓銅線換成長(zhǎng)方形截面的扁銅線，排列得更緊密，同樣大小的電機(jī)能塞進(jìn)更多銅，產(chǎn)生更強(qiáng)磁場(chǎng)，效率高出三五個(gè)百分點(diǎn)，功率密度提升約三成。

據(jù)預(yù)測(cè)，到2025年扁線電機(jī)在新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)中的滲透率將超過90%。十年前這項(xiàng)技術(shù)還是日本和歐洲企業(yè)的專利池，中國(guó)企業(yè)想做，連像樣的自動(dòng)插線設(shè)備都買不到。

浙江金華有家叫方正電機(jī)的企業(yè)，原來做的是車窗升降器、雨刮器那類不起眼的小電機(jī)。2015年前后他們賭新能源車會(huì)爆發(fā)，把身家押到了扁線驅(qū)動(dòng)電機(jī)上，從圓線切到扁線花了約三年啃下產(chǎn)線工藝。

試圖從日本引進(jìn)自動(dòng)插線設(shè)備時(shí)發(fā)現(xiàn)尺寸不兼容，被退了貨，最后跟國(guó)內(nèi)設(shè)備廠聯(lián)合搞自主開發(fā)。十年磨一劍，到了2025年，這家公司新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)累計(jì)出貨量突破了400萬臺(tái)。

2025年全年?duì)I收29.15億元，歸母凈利潤(rùn)2101萬元，終于扭虧為盈。雖然利潤(rùn)率不到1%——29億的盤子才賺2100萬——但能在這種極度內(nèi)卷的市場(chǎng)里活著、還在擴(kuò)產(chǎn)，本身就是一種勝利。

常州那邊還有一個(gè)更猛的。匯川聯(lián)合動(dòng)力是從工業(yè)自動(dòng)化轉(zhuǎn)型做汽車電驅(qū)的＂跨界選手＂，2021年?duì)I收還只有29億出頭，到2024年已經(jīng)飆到了161.78億，三年復(fù)合增速接近80%。他們的工廠緊挨著理想汽車的常州生產(chǎn)基地，從下線到裝車幾個(gè)小時(shí)就能搞定。這種＂貼身供應(yīng)＂模式把物流和響應(yīng)時(shí)間壓縮到了極致，是日本和德國(guó)供應(yīng)商在地理上根本沒法復(fù)制的優(yōu)勢(shì)。

為什么中國(guó)能在電驅(qū)動(dòng)這個(gè)環(huán)節(jié)形成碾壓？核心原因是兩個(gè)字：規(guī)模。比亞迪2025年度以460萬輛的總銷量成功問鼎全球新能源汽車銷量冠軍。從1500萬輛到第1600萬輛新能源車下線，只用了約120天。比亞迪大約四分之三的核心零部件自研自造，電池自己干，芯片自己干，電機(jī)也自己干。它不需要外部電機(jī)供應(yīng)商，這在全球車企里幾乎找不到第二家。當(dāng)你的整車制造成本比歐洲對(duì)手低一半的時(shí)候，你不是在競(jìng)爭(zhēng)，你是在降維打擊。

比亞迪2025年研發(fā)投入達(dá)634億元，這個(gè)數(shù)字比絕大多數(shù)日本車企的年度利潤(rùn)都高。比亞迪自研的八合一電動(dòng)力總成，把電機(jī)、電控、減速器、車載充電器、DC-DC轉(zhuǎn)換器等統(tǒng)統(tǒng)集成到一個(gè)殼體里，集成度之高在全球量產(chǎn)方案里首屈一指。有了這套東西，扁線電機(jī)的效率優(yōu)勢(shì)被放到最大，體積更小、重量更輕、損耗更少。你現(xiàn)在去買一輛主流新能源車，配置表上寫著＂扁線電機(jī)＂或＂發(fā)卡式繞組＂，從比亞迪到特斯拉到蔚來到小米，已經(jīng)沒有例外了。

日本汽車產(chǎn)業(yè)的另一大支柱日產(chǎn)正在經(jīng)歷什么？2025財(cái)年凈虧損5500億日元，連續(xù)兩年巨虧。日產(chǎn)正推動(dòng)經(jīng)營(yíng)重建，計(jì)劃在全球裁減2萬人、削減7座工廠。在中國(guó)市場(chǎng)，東風(fēng)日產(chǎn)從2018年131.69萬輛的峰值一路滑坡，到2025年只剩下60萬輛，七年連跌。2024年底本田和日產(chǎn)曾高調(diào)宣布啟動(dòng)合并談判，要打造全球第三大汽車集團(tuán)，結(jié)果只過了一個(gè)多月就宣布終止，被業(yè)界戲稱為＂史上最短的合作聯(lián)盟＂。日產(chǎn)前掌門人戈恩在2024年12月受訪時(shí)毫不留情地評(píng)價(jià)：＂這是絕望之舉……兩家公司幾乎沒有互補(bǔ)的地方＂。

本田的日子也不好過。如今的本田，全靠摩托車業(yè)務(wù)這個(gè)現(xiàn)金奶牛吊著命。豐田的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型磕磕絆絆、多次調(diào)整戰(zhàn)略。2025年日本本土電動(dòng)汽車滲透率僅有1.9%，是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中最低水平。整個(gè)日系陣營(yíng)在電動(dòng)化的路上起了個(gè)大早、趕了個(gè)晚集，過去幾十年積累的內(nèi)燃機(jī)和混動(dòng)技術(shù)壁壘，在新能源時(shí)代非但沒有變成護(hù)城河，反而成了轉(zhuǎn)身的包袱。

我的判斷是，日本在汽車電驅(qū)動(dòng)這條賽道上的失守不是暫時(shí)的，而是結(jié)構(gòu)性的。原因有三。第一，中國(guó)擁有全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，規(guī)模效應(yīng)形成的成本優(yōu)勢(shì)一旦建立就很難被逆轉(zhuǎn)。第二，中國(guó)的電驅(qū)供應(yīng)商已經(jīng)從單一配套走向全球供貨，方正電機(jī)的客戶名單上有大眾，匯川聯(lián)合動(dòng)力正在籌備上市融資擴(kuò)產(chǎn)，這些企業(yè)的報(bào)價(jià)是尼得科和博格華納的一半左右。第三，中國(guó)的稀土資源儲(chǔ)備和永磁材料產(chǎn)業(yè)鏈給扁線電機(jī)的國(guó)產(chǎn)化提供了上游安全保障，這是日本和歐洲不具備的資源稟賦。

當(dāng)然也得看到硬幣的另一面。中國(guó)電驅(qū)供應(yīng)商利潤(rùn)率極低，方正電機(jī)29億營(yíng)收賺2100萬，這種＂刀片利潤(rùn)＂模式留給研發(fā)的空間確實(shí)有限。在超級(jí)跑車、重型商用車這類極端工況的電驅(qū)系統(tǒng)上，博格華納和采埃孚仍然有技術(shù)壁壘。中國(guó)企業(yè)在中低端市場(chǎng)已經(jīng)形成壓倒性優(yōu)勢(shì)，但從＂產(chǎn)量大＂到＂技術(shù)全面領(lǐng)先＂之間，還有一段不短的路。這口氣不能松。

但是方向已經(jīng)不可逆了。比亞迪在匈牙利塞格德的工廠2026年初已開始試生產(chǎn)，寧德時(shí)代也在匈牙利投建電池工廠。長(zhǎng)三角的電驅(qū)供應(yīng)商們正在研究跟著整車廠出海設(shè)廠。中國(guó)的新能源供應(yīng)鏈不是窩在國(guó)內(nèi)打轉(zhuǎn)，它正在向全球滲透——從東南亞到南美到歐洲家門口。

從永守重信＂造越多虧越多＂的哀嘆，到他在2026年2月黯然辭去一切職務(wù)；從尼得科第三者委員會(huì)報(bào)告揭開的2500億日元減值黑洞，到日產(chǎn)連續(xù)兩年數(shù)千億日元的巨虧和2萬人的裁員；再到比亞迪第1600萬輛新能源車的下線速度和中國(guó)扁線電機(jī)占據(jù)全球絕大部分產(chǎn)能的事實(shí)——汽車電機(jī)這條曾經(jīng)被日本企業(yè)死死攥在手里的命脈，已經(jīng)完成了歷史性的轉(zhuǎn)移。

這不是某個(gè)天才企業(yè)家的功勞，而是從金華到常州、從長(zhǎng)沙到深圳，中國(guó)整條產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)昴サZ的共同成果。日本巨頭們的絕望不是因?yàn)樗麄儾粔蚺?，而是他們面?duì)的是一整個(gè)國(guó)家的工業(yè)體系在電動(dòng)化方向上的全力沖刺。這場(chǎng)競(jìng)賽的勝負(fù)手，不在某一臺(tái)電機(jī)的技術(shù)參數(shù)上，而在誰能把技術(shù)、規(guī)模、成本和速度結(jié)合成一條完整的鏈條。在這一點(diǎn)上，答案已經(jīng)寫在了2026年4月的產(chǎn)業(yè)版圖里。