4月29日，嵐圖汽車董事長(zhǎng)盧放發(fā)文直言，輿論一直將焦點(diǎn)瞄準(zhǔn)中國(guó)新能源車的不盈利，但他所見(jiàn)的事實(shí)是，在全球汽車市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)與新能源轉(zhuǎn)型的背景下，從大眾到豐田，從斯特蘭蒂斯到福特，“盈利難”早已是一場(chǎng)全球性的集體陣痛。這則發(fā)文選擇在年度財(cái)報(bào)季塵埃落定后發(fā)出，或許擊中了一個(gè)長(zhǎng)期被偏頗解讀的社會(huì)痛點(diǎn)——中國(guó)車企的低利潤(rùn)究竟是中國(guó)車企的“病”，還是全球車企的“命”？

嵐圖

中國(guó)車企盈利整體承壓，但內(nèi)部呈現(xiàn)出一定的分化態(tài)勢(shì)

4月29日，嵐圖汽車科技股份有限公司董事長(zhǎng)盧放公開(kāi)發(fā)聲，談及近期讀到的關(guān)于車企盈利問(wèn)題的報(bào)道，感慨良多。

他直言，輿論高度關(guān)注中國(guó)新能源車不盈利，但實(shí)際在全球汽車市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)與新能源轉(zhuǎn)型的背景下，全球汽車企業(yè)都面臨同樣的難題，大眾、豐田、斯特蘭蒂斯等全球性車企都不例外。

盧放強(qiáng)調(diào)，盈利是企業(yè)持續(xù)為用戶和社會(huì)創(chuàng)造價(jià)值的前提，這是全球車企必須直面的挑戰(zhàn)，而如何做好汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，更是一個(gè)全球性的課題。

嵐圖盧放談中國(guó)新能源車盈利問(wèn)題

他同時(shí)指出，慶幸的是，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)雖然競(jìng)爭(zhēng)激烈，但轉(zhuǎn)型起步更早，在電動(dòng)化、智能化等領(lǐng)域積累了大量的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，取得了局部領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)；當(dāng)然，中國(guó)車企也會(huì)率先承受利潤(rùn)承壓的陣痛，但率先直面挑戰(zhàn)的人，也將有能力率先找到破局之道，率先完成轉(zhuǎn)型。

應(yīng)該說(shuō)，中國(guó)汽車行業(yè)的利潤(rùn)率數(shù)據(jù)確實(shí)頗為引人關(guān)注。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2025年中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)率降至4.1%，創(chuàng)下近十年以來(lái)的最低水平；進(jìn)入2026年前兩個(gè)月，汽車制造業(yè)利潤(rùn)總額同比大跌30%，在統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)的15個(gè)主要工業(yè)行業(yè)中位列倒數(shù)第二位。

倘若以單車盈利來(lái)看，在目前的中國(guó)汽車行業(yè)，賣(mài)出每一輛車上上下下所有產(chǎn)業(yè)鏈參與者所能凈賺的利潤(rùn)已被大幅攤薄。

嵐圖已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利

當(dāng)然，需要指出的是，車宇世界認(rèn)為，中國(guó)車企的盈利水平并非一潭死水。根據(jù)多家主流車企2025年的財(cái)報(bào)來(lái)看，行業(yè)內(nèi)部的分化已經(jīng)十分明顯。

比亞迪憑借高度垂直整合和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，2025年單車?yán)麧?rùn)約為6398元；賽力斯通過(guò)高端化路線實(shí)現(xiàn)了單車?yán)麧?rùn)9936元，位居12家主流上市車企之首；零跑汽車首次實(shí)現(xiàn)全年盈利，凈利潤(rùn)達(dá)5.4億元。

然而與此同時(shí)，部分車企2025年依然在虧損。比如說(shuō)，蔚來(lái)全年虧損149.43億元，小鵬虧損11.4億元，廣汽集團(tuán)由盈轉(zhuǎn)虧。這種不同的態(tài)勢(shì)說(shuō)明，盈利問(wèn)題在不同的車企中有所差別，不能一概而論。

嵐圖泰山X8

全球車企無(wú)一幸免：一場(chǎng)沒(méi)有國(guó)界的盈利危機(jī)

如果將視野拉遠(yuǎn)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)中國(guó)車企的財(cái)務(wù)困境絕非孤本。全球汽車巨頭的2025年財(cái)報(bào)幾乎清一色寫(xiě)著“利潤(rùn)驟降”。縱觀各大跨國(guó)車企的財(cái)報(bào)，“盈利能力的集體滑坡”已經(jīng)成為最醒目的標(biāo)簽。

大眾集團(tuán)2025年?duì)I業(yè)利潤(rùn)同比暴跌53.5%至88.7億歐元，稅后凈利潤(rùn)下跌至69億歐元。德系陣營(yíng)中，梅賽德斯-奔馳凈利潤(rùn)同比下滑48.8%，接近“腰斬”。

美系車企的處境同樣艱難，福特汽車2025年凈虧損高達(dá)81.82億美元，從2024年的盈利59億美元斷崖式逆轉(zhuǎn)。Stellantis集團(tuán)2025年全年凈虧損223億歐元，折合人民幣近1787億元，是其有記錄以來(lái)的首次年度虧損。

以豐田的2025財(cái)年數(shù)據(jù)為對(duì)比，豐田仍舊是全球車企中利潤(rùn)最為穩(wěn)健的一極——其2025財(cái)年凈利潤(rùn)高達(dá)2337億元人民幣，而中國(guó)18家上市車企的利潤(rùn)總和不足900億。但即便“利潤(rùn)之王”豐田，也在關(guān)稅沖擊和市場(chǎng)失衡下面臨顯著的盈利下滑，凈利潤(rùn)同比縮水近四成。

嵐圖泰山

車宇世界認(rèn)為，導(dǎo)致全球車企集體陷入盈利困境的原因，可能是多方面因素造成的。一方面是電動(dòng)化、智能化的巨額研發(fā)投入所導(dǎo)致的增量成本持續(xù)攀升，另一方面是傳統(tǒng)燃油車板塊的“現(xiàn)金牛”功能正在弱化。

在跨國(guó)巨頭層面，Stellantis和福特均因電動(dòng)化戰(zhàn)略調(diào)整計(jì)提了巨額資產(chǎn)減值費(fèi)用；本田更是因取消部分電動(dòng)汽車研發(fā)計(jì)劃等而在其上市近70年來(lái)首次出現(xiàn)年度虧損。從更宏觀的視角考察，“銷量增長(zhǎng)難以轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)提升”已成全球車企面臨的普遍性問(wèn)題。

至于中國(guó)車企面臨的壓力則有所不同：在電動(dòng)化智能化的起跑線上一路領(lǐng)先，卻要直面比傳統(tǒng)車企更極致、更殘酷的市場(chǎng)內(nèi)卷。

價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)壓縮利潤(rùn)空間，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2026年第一季度國(guó)內(nèi)車市降價(jià)潮持續(xù)深化，新能源車參與降價(jià)的車型均價(jià)在27.5萬(wàn)元，平均每輛車降價(jià)3.8萬(wàn)元，降價(jià)力度高達(dá)13.7%。

嵐圖

本文結(jié)語(yǔ)：

車宇世界認(rèn)為，盧放的發(fā)言并非要為中國(guó)車企的集體盈利困境尋找開(kāi)脫，而是呼吁外界客觀看待正在發(fā)生的行業(yè)轉(zhuǎn)型真相。中國(guó)汽車行業(yè)的利潤(rùn)數(shù)字固然低得觸目驚心，但放眼全球，沒(méi)有誰(shuí)能置身事外。

問(wèn)題的尖銳之處不在于是不是只有中國(guó)車企賺不到錢(qián)，而在于如何在轉(zhuǎn)型陣痛中找到一條可持續(xù)、有質(zhì)量的盈利之路。跨國(guó)車企正在激進(jìn)的電動(dòng)化布局中回歸務(wù)實(shí)，比亞迪、吉利等部分中國(guó)品牌也在海外市場(chǎng)收獲豐厚回報(bào)，行業(yè)降本增效與資源精準(zhǔn)配置正逐步拉回盈利天平。

這或許才是最值得關(guān)注的命題：在電動(dòng)化智能化的長(zhǎng)跑中，真正決定生死的不是今天賬面上的利潤(rùn)數(shù)字，而是誰(shuí)能更快穿越眼前的盈利迷霧，率先跑通從“技術(shù)領(lǐng)先”到“商業(yè)盈利”的完整閉環(huán)。

當(dāng)全球汽車業(yè)的利潤(rùn)底線正在被重新洗牌，率先找到破局之道的企業(yè)，或?qū)⒊蔀橄乱粋�(gè)時(shí)代的規(guī)則制定者。車宇世界認(rèn)為，這場(chǎng)全球性的盈利焦慮，終將被那些直面挑戰(zhàn)、率先轉(zhuǎn)身的人終結(jié)。

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