撰文|涂彥平

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)真正意義上的范式遷移——不是換代，是換軌。過(guò)去一百多年，汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于機(jī)械——發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率、底盤(pán)的操控等。而今天，判斷一輛車(chē)好不好用，還要看感知算法、域控架構(gòu)、大模型，以及在毫秒之內(nèi)協(xié)調(diào)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、動(dòng)力的系統(tǒng)調(diào)度能力。博世在這場(chǎng)遷移中的位置，頗為微妙。作為一家成立于1886年的德國(guó)零部件巨頭，博世的企業(yè)史與汽車(chē)工業(yè)的歷史幾乎等長(zhǎng)。它發(fā)明了火花塞，推廣了ABS，主導(dǎo)了ESP?的全球普及。這是博世在汽車(chē)行業(yè)發(fā)展縱軸上的坐標(biāo)——一個(gè)擁有深厚技術(shù)積累和行業(yè)定義能力的百年玩家。但橫軸上的坐標(biāo)同樣重要。今天的中國(guó)市場(chǎng)，它面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)者是華為這樣敢于重新定義汽車(chē)軟件價(jià)值鏈的科技公司，以及地平線、Momenta這類(lèi)成長(zhǎng)于智能化浪潮的本土新銳。這些對(duì)手有一個(gè)共同特征：輕裝上陣，沒(méi)有歷史包袱，在某些維度上進(jìn)攻性極強(qiáng)。面對(duì)這樣的局面，博世既不防守也不跟隨，而是在自己的站位上繼續(xù)發(fā)力，正面迎接時(shí)代賦予汽車(chē)行業(yè)最深層的技術(shù)命題。2026北京車(chē)展上，以“AI驅(qū)動(dòng)智能出行”為核心，博世全面展示其面向智能輔助駕駛、自動(dòng)駕駛、智能座艙、車(chē)輛運(yùn)動(dòng)智控、能源管理和動(dòng)力驅(qū)動(dòng)等領(lǐng)域的軟硬件創(chuàng)新成果與跨域系統(tǒng)解決方案。透過(guò)液壓線控制動(dòng)執(zhí)行器、AI智能座艙、線控轉(zhuǎn)向方案等展品，我們看到的是，一家技術(shù)底蘊(yùn)深厚的百年老店，如何憑借清醒與定力，用物理世界的絕對(duì)可靠為數(shù)據(jù)世界劃好底線，為中國(guó)車(chē)市定義好未來(lái)出行的質(zhì)感。

技術(shù)新高度：跨域融合當(dāng)下，智能駕駛已經(jīng)進(jìn)入規(guī)模化普及的新階段。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)市場(chǎng)L2級(jí)輔助駕駛的新車(chē)滲透率已超過(guò)三分之二。面向私人乘用車(chē)的自動(dòng)駕駛法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)逐步推進(jìn)與完善，也將為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛在中國(guó)的規(guī)?；涞靥峁╆P(guān)鍵支撐?；谠谥懈唠A智能輔助駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積累和量產(chǎn)實(shí)踐，博世進(jìn)一步開(kāi)發(fā)面向中國(guó)市場(chǎng)的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案。這里需要先厘清一個(gè)問(wèn)題：自動(dòng)駕駛究竟在爭(zhēng)什么？從表面上看，各家爭(zhēng)的是感知算法、算力平臺(tái)、城市道路的覆蓋率；但本質(zhì)上，爭(zhēng)的其實(shí)是誰(shuí)能在系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)依然讓這輛車(chē)安全地停下來(lái)。這是一個(gè)概率系統(tǒng)與確定性要求之間的根本矛盾——AI可以以極高的置信度判斷前方是紅燈，但這極高的置信度在汽車(chē)安全領(lǐng)域仍然不夠，車(chē)輛必須絕對(duì)可靠地停下來(lái)。博世的解法，落在兩個(gè)詞上：跨域融合與整車(chē)冗余。博世在車(chē)展展出L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案，其核心不是感知算法有多先進(jìn)，而是如何構(gòu)建一套覆蓋感知、計(jì)算、通信、供電、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的整車(chē)級(jí)冗余體系。用更直白的話說(shuō)：當(dāng)任意一個(gè)環(huán)節(jié)出錯(cuò)，系統(tǒng)仍然有能力把車(chē)安全地接管下來(lái)。

博世智能出行集團(tuán)中國(guó)區(qū)董事會(huì)總裁王偉良表示，博世L3系統(tǒng)主要有兩個(gè)特點(diǎn)。第一，博世采用的是軟件異構(gòu)冗余，即一套系統(tǒng)與另一套系統(tǒng)在架構(gòu)上有所不同，這樣才能真正實(shí)現(xiàn)安全冗余，原因在于兩套相同的系統(tǒng)很可能同時(shí)出現(xiàn)故障；第二，在傳感系統(tǒng)方面，博世對(duì)整個(gè)傳感系統(tǒng)做了全方位冗余設(shè)計(jì)，利用博世整套系統(tǒng)之間互相支持的方式，從而大幅提升系統(tǒng)的可靠性與安全性，同時(shí)也能顯著降低成本。目前，博世L2輔助駕駛系統(tǒng)方案已在全球獲得20余個(gè)相關(guān)項(xiàng)目，L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案已拿到無(wú)錫高快速路自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照。在王偉良看來(lái)，L3是自動(dòng)駕駛中“不可逾越的階段”——唯有經(jīng)歷這一階段，才能形成人與機(jī)器之間真正的相互學(xué)習(xí)與相互適應(yīng)的過(guò)程。

以全棧能力打造護(hù)城河如果說(shuō)跨域融合是博世在智駕層面的核心邏輯，那么全棧能力則是它在整個(gè)智能出行鏈路上的底層支撐。博世本屆車(chē)展展出的新一代AI智能座艙方案，最核心的變化是，通過(guò)端側(cè)多模態(tài)融合能力，綜合模糊語(yǔ)音語(yǔ)義理解、艙內(nèi)外視覺(jué)感知及車(chē)輛SOA服務(wù)，從“被動(dòng)響應(yīng)指令”變成“主動(dòng)服務(wù)”。

比如，駕駛員隨口說(shuō)“有點(diǎn)悶”，副駕說(shuō)“有點(diǎn)冷”，座艙AI助理能在兩人正常聊天里精準(zhǔn)聽(tīng)懂各自需求，不用喚醒詞，不用手動(dòng)操作，就自動(dòng)把主駕側(cè)空調(diào)調(diào)低，把副駕側(cè)溫度調(diào)高。在算力平臺(tái)上，博世是目前行業(yè)內(nèi)唯一同時(shí)布局多款大算力AI座艙硬件平臺(tái)的技術(shù)提供商，已率先實(shí)現(xiàn)對(duì)高通SA8397與聯(lián)發(fā)科最新一代旗艦AI座艙芯片CX-1的量產(chǎn)支持。這種多平臺(tái)兼容能力，本質(zhì)上是在為不同主機(jī)廠的差異化選擇留出空間。基于聯(lián)發(fā)科CX-1的AI智能座艙平臺(tái)，預(yù)計(jì)第四季度投入量產(chǎn)。博世已經(jīng)推出艙駕一體解決方案，未來(lái)，其將進(jìn)一步與智能底盤(pán)的驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向和懸架進(jìn)行跨域協(xié)同，實(shí)現(xiàn)個(gè)性化和場(chǎng)景化的駕乘體驗(yàn)。比如，車(chē)輛可以主動(dòng)感知路況和用戶偏好，自動(dòng)優(yōu)化底盤(pán)與動(dòng)力響應(yīng)，將車(chē)輛從日常通勤的平順模式切換至更適合復(fù)雜路況的越野駕駛模式。再舉一個(gè)例子，博世的自動(dòng)緊急避讓功能（AES）。當(dāng)車(chē)輛在自動(dòng)駕駛過(guò)程中突遇障礙物、制動(dòng)距離不足時(shí)，整個(gè)感知-決策-執(zhí)行鏈條在毫秒級(jí)內(nèi)完成調(diào)度：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、計(jì)算避讓路徑，車(chē)輛運(yùn)動(dòng)智控系統(tǒng)（VMM）同步協(xié)調(diào)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向與驅(qū)動(dòng)，在保持車(chē)身穩(wěn)定的同時(shí)完成精準(zhǔn)避障。

這套功能即便在冬季的低附著力路面條件下同樣有效，可全場(chǎng)景覆蓋從L2輔助駕駛到L3及以上高階自動(dòng)駕駛，目前已搭載于中國(guó)某自主品牌車(chē)型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。作為軟件定義汽車(chē)的關(guān)鍵，線控技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)響應(yīng)，同時(shí)通過(guò)智能算法達(dá)成精準(zhǔn)執(zhí)行。博世在線控制動(dòng)上同時(shí)布局液壓線控制動(dòng)執(zhí)行器（BWA+ESP?）和全干式電子機(jī)械制動(dòng)（EMB）兩條技術(shù)路徑——前者基于成熟量產(chǎn)組件，可靠性高，將搭載于國(guó)內(nèi)多家頭部robotaxi車(chē)型；后者為每個(gè)車(chē)輪配備獨(dú)立的機(jī)電制動(dòng)執(zhí)行器，系統(tǒng)響應(yīng)更快，冗余設(shè)計(jì)更徹底，目前已完成冬季極端工況測(cè)試。博世集團(tuán)董事會(huì)成員、博世智能出行集團(tuán)主席馬庫(kù)斯·海恩（Markus Heyn）博士透露：博世的EMB和BWA+ESP?解決方案均將在中國(guó)今年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。在線控轉(zhuǎn)向方面，博世華域線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將于今年內(nèi)在智己、小鵬的最新車(chē)型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地，并已和多家主機(jī)廠達(dá)成合作。《汽車(chē)轉(zhuǎn)向系 基本要求》（GB17675-2025）將于2026年7月1日起正式實(shí)施，這個(gè)新國(guó)標(biāo)取消了車(chē)輪與方向盤(pán)之間必須保留機(jī)械連接的限制，意味著線控底盤(pán)將從豪華車(chē)專(zhuān)屬快速下沉至主流市場(chǎng)。而博世提前完成量產(chǎn)布局的意義由此凸顯。智能汽車(chē)離不開(kāi)電力，從車(chē)載計(jì)算平臺(tái)、智能座艙、智能底盤(pán)、熱管理系統(tǒng)等高性能部件，都需要更加強(qiáng)大、持續(xù)且穩(wěn)定的電力支持。新一代48伏低壓電網(wǎng)由此成為行業(yè)的重要技術(shù)方向。預(yù)計(jì)到2030年，48V低壓電網(wǎng)將在中國(guó)主流智能電動(dòng)車(chē)中實(shí)現(xiàn)廣泛應(yīng)用。48V的價(jià)值不僅在于提升整車(chē)供電能力，更關(guān)鍵的是，它能為制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、自動(dòng)駕駛計(jì)算等安全關(guān)鍵系統(tǒng)提供更獨(dú)立、更穩(wěn)定的獨(dú)立供電路徑。此次北京車(chē)展，博世與奇瑞宣布聯(lián)合開(kāi)發(fā)48V整車(chē)系統(tǒng)解決方案，并推動(dòng)其在華量產(chǎn)。圍繞48伏技術(shù)，博世已構(gòu)建覆蓋從芯片、核心部件到系統(tǒng)解決方案，再到整車(chē)集成的完整產(chǎn)品組合。博世正在把自己重構(gòu)為一個(gè)覆蓋芯片、硬件、軟件，核心零部件乃至整車(chē)級(jí)系統(tǒng)的全棧技術(shù)伙伴。在這條重塑之路上，系統(tǒng)級(jí)協(xié)同能力是護(hù)城河。而這條護(hù)城河，新興創(chuàng)業(yè)公司短期內(nèi)很難企及。

全球化和本土化相乘談到博世的生態(tài)位，有一句話值得反復(fù)咀嚼——那就是海恩博士所說(shuō)的：“能夠?qū)⑷蛞?guī)模優(yōu)勢(shì)與本土適配能力深度結(jié)合的企業(yè)，將在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)領(lǐng)先地位?！边@句話的信息密度很高。它暗含了一個(gè)判斷：僅有全球規(guī)模而缺乏本土適配能力的企業(yè)，和僅有本土敏銳度而缺乏全球視野的企業(yè)，都不會(huì)是最終贏家。只有把兩者相乘，才能建構(gòu)起真正的差異化競(jìng)爭(zhēng)力。從數(shù)據(jù)看，博世在中國(guó)已布局38個(gè)生產(chǎn)基地和28個(gè)研發(fā)中心，年均投資約60億元，未來(lái)五年還將在蘇州追加百億元投入用于智能駕駛和智能座艙研發(fā)。

2025年，博世智能出行集團(tuán)在華銷(xiāo)售額達(dá)到1223億元，同比增長(zhǎng)4.9%，其中約70%來(lái)自與中國(guó)主機(jī)廠的合作。這些數(shù)字說(shuō)明博世早已是深度嵌入中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的本地化參與者。本土適配能力的具體體現(xiàn)，是博世在中國(guó)的研發(fā)成果正在反向輸出到全球。博世的電橋方案在中國(guó)率先開(kāi)發(fā)和量產(chǎn)，隨后復(fù)制到亞洲、歐洲和美洲；在智能座艙和輔助駕駛領(lǐng)域，博世已累計(jì)支持近300款中國(guó)品牌車(chē)型進(jìn)入海外市場(chǎng)。全球規(guī)模優(yōu)勢(shì)則體現(xiàn)在另一個(gè)維度：合規(guī)與市場(chǎng)準(zhǔn)入。越來(lái)越多的中國(guó)整車(chē)廠選擇出海，而每一個(gè)目標(biāo)市場(chǎng)都有迥異的法規(guī)壁壘——巴西排放標(biāo)準(zhǔn)里有燃料摻混酒精要求、歐洲有嚴(yán)格的L2系統(tǒng)法規(guī)要求，等等，這些對(duì)于想要出海的車(chē)企來(lái)說(shuō)是真實(shí)的門(mén)檻。博世在超過(guò)60個(gè)國(guó)家擁有業(yè)務(wù)布局，有能力為中國(guó)車(chē)企在多個(gè)目標(biāo)市場(chǎng)提供本地化的研發(fā)資源、法規(guī)解讀和合規(guī)支持。這是新創(chuàng)公司無(wú)法復(fù)制的能力。博世能做到這一點(diǎn)，畢竟它的全球化積累已經(jīng)花了比一個(gè)世紀(jì)還要久的時(shí)間。

定力今天的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，用喧囂來(lái)描述并不夸張。三十多家整車(chē)企業(yè)、持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)、不斷拉高的配置內(nèi)卷，加上科技公司跨界入局后攪動(dòng)的敘事變局——每個(gè)聲音都在宣稱(chēng)定義未來(lái)。讀懂博世在中國(guó)市場(chǎng)的商業(yè)策略，有一個(gè)關(guān)鍵詞：無(wú)界。4月24日北京車(chē)展，王偉良接受《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》等媒體采訪時(shí)談到博世和華為的比較，他說(shuō)：“高手競(jìng)爭(zhēng)對(duì)我們的成長(zhǎng)最有幫助，華為走的路跟我們不一樣，華為是圍繞車(chē)或深度車(chē)去做的，華為有界，我們無(wú)界?！比A為選擇與特定整車(chē)企業(yè)深度捆綁，以“界”系列產(chǎn)品為輸出形態(tài)，本質(zhì)上是把自己變成了某種程度上的整車(chē)合作者。博世則從不與任何整車(chē)廠結(jié)成排他性關(guān)系——它面向所有客戶開(kāi)放，同時(shí)服務(wù)多家主機(jī)廠。談及AI對(duì)汽車(chē)行業(yè)的影響，海恩博士告訴《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》：“AI本質(zhì)上是一種概率型系統(tǒng)，關(guān)鍵挑戰(zhàn)在于如何讓一個(gè)概率型系統(tǒng)真正滿足汽車(chē)級(jí)的安全要求。而博世在系統(tǒng)能力方面的長(zhǎng)期積累，對(duì)此具有重要價(jià)值?！辈┦罌](méi)有選擇放棄自己的定位去追趕某種流行敘事，而是把AI能力嵌入其已有的系統(tǒng)框架中。這是對(duì)自身能力邊界和價(jià)值主張的清醒認(rèn)知。中國(guó)汽車(chē)行業(yè)當(dāng)下的內(nèi)卷，本質(zhì)上是產(chǎn)能過(guò)剩與需求透支雙重疊加的結(jié)果。王偉良判斷，從2026年算起的三到五年，整合將成為整車(chē)端和供應(yīng)鏈端共同面對(duì)的主題——三十多家整車(chē)企業(yè)不可能長(zhǎng)期共存，一輪兼并重組已在路上。對(duì)供應(yīng)商而言，這意味著客戶數(shù)量可能收窄，但留下來(lái)的都是有真實(shí)出海需求和全球競(jìng)爭(zhēng)力訴求的主機(jī)廠，而這恰好是博世最擅長(zhǎng)服務(wù)的客戶類(lèi)型。換句話說(shuō)，行業(yè)洗牌的結(jié)果，可能反而在結(jié)構(gòu)上利于博世這樣的玩家。有一個(gè)細(xì)節(jié)值得關(guān)注。博世集團(tuán)在2025財(cái)年利潤(rùn)率下滑的壓力下，仍然堅(jiān)持了79億歐元的研發(fā)投入。對(duì)一家140年歷史的企業(yè)來(lái)說(shuō)，這種反周期投入并不罕見(jiàn)。

當(dāng)前中國(guó)汽車(chē)行業(yè)劇烈變革，對(duì)于博世來(lái)說(shuō)：環(huán)境在變，技術(shù)在變，競(jìng)爭(zhēng)者在變，但關(guān)于安全、可靠、可持續(xù)的核心命題并未改變。這道題博世一直在作答，百年時(shí)光早已把穿越周期的解題方法論帶給了它。