原定通過阿聯(lián)酋和以色列將印度連接至歐洲的貿(mào)易走廊，如今正通過利雅得和多哈重新構(gòu)建。阿布扎比和特拉維夫已不再處于核心位置。

3月26日，沙特鐵路公司啟動(dòng)了一條全新的國際貨運(yùn)走廊，連接其東部省份的港口與通往約旦的哈迪塞邊境口岸。

這條全長1700公里的路線將達(dá)曼的阿卜杜勒阿齊茲國王港、朱拜勒的法赫德國王工業(yè)港以及朱拜勒商業(yè)港直接與約旦及更遠(yuǎn)地區(qū)相連。每列火車可承載超過400個(gè)集裝箱。

與公路運(yùn)輸相比，這一貨運(yùn)走廊將運(yùn)輸時(shí)間縮短了一半。這并非與陷入外交僵局的“印度－中東－歐洲經(jīng)濟(jì)走廊”相競爭的項(xiàng)目，它實(shí)際上就是該走廊本身，只是采用了不同的路徑。該計(jì)劃設(shè)想建立一條集鐵路與海運(yùn)于一體的走廊，從印度出發(fā)，經(jīng)阿聯(lián)酋和沙特阿拉伯，橫跨約旦和以色列，最終通過地中海抵達(dá)歐洲。

當(dāng)時(shí)，阿聯(lián)酋被定位為亞洲貨物進(jìn)入海灣地區(qū)的入口，而以色列則憑借海法港被廣泛宣傳為通往歐洲的橋梁。以色列從未在最初的諒解備忘錄上簽字。

簽署的諒解備忘錄僅涉及沙特阿拉伯和阿聯(lián)酋作為核心陸路方。以色列在走廊中的核心地位很大程度上是其單方面的構(gòu)想，是內(nèi)塔尼亞胡總理及其政府試圖強(qiáng)加于走廊敘事中的愿景，而非其他參與方簽署的正式承諾。

各方與印度之間并未達(dá)成最終協(xié)議，與海灣國家之間也未達(dá)成協(xié)議。以色列曾試圖將自己定位為不可或缺的節(jié)點(diǎn)，但美國與以色列針對伊朗的戰(zhàn)爭徹底暴露了這種定位的脆弱性。取而代之的方案正以不同的條款、通過不同的首都，并基于完全不同的邏輯構(gòu)建。

在沙特鐵路走廊投入使用前六周，沙特港口管理局與卡塔爾港口管理公司簽署了一份諒解備忘錄，涵蓋了從聯(lián)合海上走廊、共享區(qū)域配送中心到數(shù)字化轉(zhuǎn)型以及在國際海事機(jī)構(gòu)中協(xié)調(diào)立場等八個(gè)合作領(lǐng)域。

該協(xié)議明確了沙特與卡塔爾港口之間的海陸聯(lián)運(yùn)，并提出研究聯(lián)合物流投資機(jī)會(huì)。從卡塔爾哈馬德港到沙特的航運(yùn)時(shí)間不到24小時(shí)，而通過沙特鐵路向北前往約旦的運(yùn)輸通道現(xiàn)已開通。

該走廊的新邏輯經(jīng)由利雅得和多哈運(yùn)行。通過海運(yùn)抵達(dá)海灣港口的亞洲貨物，將匯入沙特不斷擴(kuò)大的鐵路網(wǎng)絡(luò)。該網(wǎng)絡(luò)在2025年的貨運(yùn)量已超過3000萬噸，覆蓋了5500公里的綜合系統(tǒng)。

全長1250公里的南北鐵路最初是為磷酸鹽和礦產(chǎn)運(yùn)輸而建，現(xiàn)已成為連接阿拉伯灣海上門戶與黎凡特及地中海沿岸的集裝箱貨運(yùn)大動(dòng)脈。

阿聯(lián)酋并未被排除在外，而是被重新定位。阿布扎比不再是海灣地區(qū)向北運(yùn)輸貨物的主要入口。這一角色正被沙特和卡塔爾的港口能力所吸收，而阿聯(lián)酋則因自2月28日起霍爾木茲海峽危機(jī)導(dǎo)致的航道封鎖，在運(yùn)營上受到嚴(yán)重限制。

隨著伊朗伊斯蘭革命衛(wèi)隊(duì)對航運(yùn)實(shí)施選擇性通行管制，3月的前幾周，油輪交通量下降了超過90％。中東最大的集裝箱港口杰貝阿里港因被迫分流的船只而陷入擁堵。

包括馬士基、赫伯羅特、達(dá)飛海運(yùn)和地中海航運(yùn)在內(nèi)的主要航運(yùn)公司均已暫停通過霍爾木茲海峽。阿聯(lián)酋的樞紐模式依賴于海上交通的自由流動(dòng)，而這種流動(dòng)現(xiàn)在完全取決于伊朗的意愿。

自去年6月伊朗首次關(guān)閉海峽以來，安卡拉加大了宣傳力度，旨在將土耳其打造為穩(wěn)定的替代貿(mào)易走廊。阿聯(lián)酋目前保留影響力的領(lǐng)域在于走廊的出口，而非入口。

今年2月，阿布扎比港口集團(tuán)簽署了一項(xiàng)為期30年的特許經(jīng)營協(xié)議，管理和運(yùn)營約旦唯一的普通貨物海港——亞喀巴多用途港。亞喀巴港承擔(dān)了約旦約80％的出口和65％的進(jìn)口業(yè)務(wù)。

該港口也是前往沙特和伊拉克貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)。阿布扎比港口集團(tuán)將持有合資企業(yè)70％的股份。該港口年吞吐能力為1100萬噸，2025年處理了超過530萬噸貨物。這是約旦最重要的貿(mào)易門戶，目前處于阿聯(lián)酋的運(yùn)營控制之下。

在西北方向，迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)持有敘利亞地中海沿岸塔爾圖斯港為期30年、價(jià)值8億美元的特許經(jīng)營權(quán)。該集團(tuán)于去年11月開始運(yùn)營，使塔爾圖斯港成為敘利亞近年來最大的國際物流投資項(xiàng)目之一。

此外，阿布扎比港口集團(tuán)還收購了敘利亞主要集裝箱設(shè)施——拉塔基亞國際集裝箱碼頭20％的股份。該碼頭由法國達(dá)飛海運(yùn)根據(jù)一項(xiàng)價(jià)值2．65億美元的30年期協(xié)議負(fù)責(zé)運(yùn)營。

拉塔基亞港處理了敘利亞超過95％的集裝箱運(yùn)輸量，預(yù)計(jì)到2026年底，其吞吐能力將從25萬標(biāo)準(zhǔn)箱提升至62．5萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

因此，阿聯(lián)酋的港口布局已延伸至走廊的地中海終點(diǎn)站。從海灣海岸到約旦邊境的走廊內(nèi)部，則完全由沙特運(yùn)營和建設(shè)，其物流架構(gòu)正日益呈現(xiàn)出沙特與卡塔爾合作的特征。阿布扎比的角色已從“門衛(wèi)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤跋掠芜\(yùn)營商”。

從約旦出發(fā)，路線呈現(xiàn)多元化趨勢。一條路徑向西北進(jìn)入敘利亞，塔爾圖斯港和拉塔基亞港在阿聯(lián)酋和法國的運(yùn)營下提供地中海出海口。這是目前前往南歐和北非的商業(yè)貨物最可行的路線。擬建的從沙特北部通往敘利亞的高速鐵路，最終將使這一路線成為永久性基礎(chǔ)設(shè)施。另一條路徑則繼續(xù)向北延伸至土耳其。

另一條路徑向西進(jìn)入以色列。由印度阿達(dá)尼港口公司于2022年以11．8億美元收購、并與以色列加多特集團(tuán)共同持有的海法港，曾是該走廊最初的地中海錨點(diǎn)。2025年，海法港處理了約50萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

但該港口目前處于戰(zhàn)區(qū)。自2月28日以來，伊朗對以色列發(fā)動(dòng)了持續(xù)的導(dǎo)彈和無人機(jī)襲擊。阿達(dá)尼公司確認(rèn)港口仍在運(yùn)營，但通過活躍沖突區(qū)進(jìn)行國際貿(mào)易的戰(zhàn)略可行性完全是另一回事。盡管如此，內(nèi)塔尼亞胡仍希望在伊朗戰(zhàn)爭結(jié)束后，石油和天然氣能通過以色列輸送。

以色列分支的有趣之處不在于海法港的物理狀況，而在于其所有權(quán)鏈條。今年2月，德國赫伯羅特公司同意以42億美元收購以色列以星綜合航運(yùn)公司。

赫伯羅特的股東名冊值得關(guān)注：沙特公共投資基金持有10．2％的股份，卡塔爾投資局持有12．3％的股份。這意味著海灣主權(quán)財(cái)富基金合計(jì)控制了這家正在吸收以色列國家航運(yùn)公司的企業(yè)超過五分之一的股權(quán)。

一旦收購在2026年底完成，利雅得和多哈將對包括海法港網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的航運(yùn)能力擁有間接但實(shí)質(zhì)性的影響力。這絕非以色列所設(shè)想的“正?；?。

這種區(qū)別至關(guān)重要。以色列構(gòu)想中的走廊需要一個(gè)“阿聯(lián)酋－以色列”軸心，并將以色列作為唯一的地中海出口，這將使區(qū)域貿(mào)易在結(jié)構(gòu)上依賴于阿拉伯與以色列的正?；６F(xiàn)在構(gòu)建的走廊擁有多個(gè)出口點(diǎn)：塔爾圖斯、拉塔基亞、亞喀巴，未來可能還包括加沙、以色列港口以及黎巴嫩。當(dāng)存在三到四個(gè)平行的出口國時(shí)，沒有任何一方能挾持該走廊。這就是多元化。

任何未來與以色列的物流合作都將構(gòu)成廣義上的經(jīng)濟(jì)正?；白鳛椴豢赡孓D(zhuǎn)的戰(zhàn)略終點(diǎn)”的正?；c“作為可控、有限且可逆的投入”的正常化之間存在本質(zhì)區(qū)別。沙特目前所構(gòu)建的架構(gòu)屬于后者。沙特沒有任何跡象表明其近期會(huì)向以色列所期望的那種正?；繑n。

內(nèi)塔尼亞胡曾試圖利用沙特正常化的前景來獲取政治紅利，將其包裝為區(qū)域一體化的途徑，但這在利雅得發(fā)出的任何信號中都找不到依據(jù)。該架構(gòu)的設(shè)計(jì)初衷是確保以色列對走廊的任何準(zhǔn)入都成為利雅得可以根據(jù)政治條件隨時(shí)調(diào)整的變量，而非王國無法逆轉(zhuǎn)的固定依賴。

最初的貿(mào)易走廊設(shè)計(jì)旨在成為一條“正?；呃取?，其可行性依賴于沙特與以色列的外交和解、巴勒斯坦問題的解決或擱置，以及從海灣到東地中海的穩(wěn)定安全環(huán)境。這些條件目前均不存在。

取而代之的是一種將區(qū)域連通性多元化，而非錨定在單一正?；蚣苌系馁Q(mào)易架構(gòu)。沒有任何國家被保證能夠加入，該走廊從未是一份具有固定名額的條約，而是一個(gè)不斷增量構(gòu)建的框架。

以色列港口最終是否會(huì)成為活躍節(jié)點(diǎn)，取決于加沙戰(zhàn)爭的結(jié)局、敘利亞的穩(wěn)定程度、黎巴嫩的局勢，以及其他替代路線是否更具商業(yè)吸引力。該架構(gòu)是開放的。

以色列并非被刻意排除在外，但也并非被設(shè)計(jì)保證必然包含在內(nèi)。這與兩年前以色列所認(rèn)為的立場有著天壤之別。

霍爾木茲海峽危機(jī)加速了沙特的陸路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)程。該走廊政治前提的崩塌，迫使走廊邏輯從以色列路線轉(zhuǎn)向敘利亞和約旦的替代方案。該走廊并未消亡，它正在被重新構(gòu)建。