起亞CEO宋浩成在投資者日上算了一筆賬：去年韓系電車在歐洲比中國品牌貴20%到25%，今年差距縮小到15%到20%。代價是凈利潤暴跌23%。

正方：價格戰(zhàn)是生存必需

起亞的邏輯很直接——先活下來，再談利潤。

一季度賣了23.2萬輛環(huán)保車型，純電占8.6萬輛，同比漲55%。數(shù)字好看，但錢沒賺到。海外市場的折扣和補貼把利潤啃掉近四分之一。

宋浩成把話挑明了：「中國公司用低價車型發(fā)起猛攻，在一些歐洲國家，他們的市場份額漲得比我們預(yù)料的快得多?！?/p>

比亞迪上個月在歐洲注冊量暴漲近150%，沖到3.75萬輛以上。吉利、零跑也在跟進。這些車不只是便宜，配置往往更先進。

起亞的應(yīng)對是全線降價。西班牙市場，EV4砍掉8300多歐元（約1萬美元），直接回應(yīng)大眾ID.3 Neo的上市。美國市場，2026款EV6比2025款便宜5000美元，2025款EV6和2026款EV9最高優(yōu)惠1萬美元。

產(chǎn)品矩陣也在補全。EV2月初剛發(fā)布，現(xiàn)在從EV2到EV9加上PV5電動貨車，起亞有了完整純電產(chǎn)品線。年底還要在美國推EV3，正面對決新雪佛蘭Bolt和日產(chǎn)聆風(fēng)。

從戰(zhàn)術(shù)看，起亞在用空間換時間——用利潤換份額，用產(chǎn)品密度換用戶認知窗口。

反方：降價是慢性失血

但價格戰(zhàn)有個致命問題：一旦開始，很難剎車。

起亞已經(jīng)把中歐價差從20%-25%壓到15%-20%，這意味著每賣一輛車，賬面少賺一截。如果中國品牌繼續(xù)下探呢？比亞迪的垂直整合能力讓它的成本曲線還有空間。

更麻煩的是品牌定位。起亞在歐洲多年經(jīng)營的是「性價比之上的設(shè)計感」，現(xiàn)在被迫和比亞迪拼裸價，用戶心智會漂移。今天因為便宜買起亞的人，明天可能因為更便宜換零跑。

美國市場的策略也顯被動。EV3年底才上，而雪佛蘭Bolt和日產(chǎn)聆風(fēng)已經(jīng)卡位。用大幅折扣清2025款庫存，本質(zhì)是承認產(chǎn)品節(jié)奏慢了半拍。

還有一個隱藏成本：經(jīng)銷商體系。頻繁調(diào)價打亂庫存預(yù)期，渠道利潤被壓縮，長期合作意愿會打折扣。

宋浩成說的「縮小差距」，換個角度是「被拖進對手的主場」。當(dāng)競爭維度從「設(shè)計+品質(zhì)」變成「誰的電池包更便宜」，韓系車的傳統(tǒng)優(yōu)勢被消解。

判斷：這不是一場對稱戰(zhàn)爭

起亞的真正挑戰(zhàn)，是同時打兩場仗。

一場在歐洲，對手是中國品牌的成本革命；一場在美國，對手是本土品牌的政策紅利和供應(yīng)鏈回流。兩個戰(zhàn)場的規(guī)則完全不同。

在歐洲，起亞的15%-20%價差緩沖帶已經(jīng)很薄。比亞迪們還在漲，起亞的利潤還在掉。這個等式短期內(nèi)不會反轉(zhuǎn)。

在美國，EV3的定價將是關(guān)鍵測試。如果它能錨定在Bolt和聆風(fēng)的區(qū)間，同時保留韓系車的配置優(yōu)勢，或許能撕開一道口子。但如果被迫繼續(xù)降價，就會陷入「賣一輛虧一輛」的循環(huán)。

起亞的財報透露了一個行業(yè)真相：2025年的電車市場，增長和盈利已經(jīng)脫鉤。你可以賣更多車，但不一定賺更多錢。這個悖論不只屬于起亞。

宋浩成的降價決策，本質(zhì)是在「份額斷崖」和「利潤滑坡」之間選后者。這個選擇本身沒有對錯，但它暴露了一個殘酷事實——當(dāng)中國電車產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模效應(yīng)釋放后，傳統(tǒng)車企的成本結(jié)構(gòu)是扛不住的。

起亞的應(yīng)對算是及格：產(chǎn)品矩陣補齊，價格及時跟進，區(qū)域策略差異化。但「縮小差距」不等于「建立優(yōu)勢」。15%-20%的價差安全墊，在下一輪技術(shù)迭代或關(guān)稅變動面前，可能瞬間蒸發(fā)。

更深層的問題在于，起亞有沒有找到價格戰(zhàn)之外的第二增長曲線？目前來看，答案還不清晰。

當(dāng)中國車企把歐洲注冊量做到單月150%增長的時候，韓系、日系、美系都在做同一道題：如何在別人的成本結(jié)構(gòu)里，重新定義自己的價值？

起亞的答卷交了，但評分權(quán)在市場手里。如果明年這個時候，價差又被壓回20%以上，今天的降價就只是推遲了終局，而非改變了終局。