在中國汽車市場競爭愈發(fā)激烈的情況下，試圖“淡圈”的合資車企不少，高調(diào)“回歸”者卻屈指可數(shù)。在2026年北京車展上，韓系與法系車的部分回歸成為一大亮點。

4月24日，2026年北京國際車展啟幕，A3館與E4館的兩場回歸發(fā)布會吸引了不少業(yè)內(nèi)人士關(guān)注。神龍汽車（東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍）時隔三年——連續(xù)缺席2023上海、2024北京、2025上海三屆A級車展后，正式宣告回歸；現(xiàn)代則是時隔兩年重返北京車展。

逐步“邊緣化”

回顧在華發(fā)展歷程，這些品牌雖并未官宣要退出中國市場，但隨著銷量下滑及產(chǎn)能收縮、戰(zhàn)略失誤遭市場“邊緣化”，“退出”狀態(tài)已成默認(rèn)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，神龍汽車的衰退是“自身失誤+行業(yè)浪潮”作用下的雙重結(jié)果。2015年71萬輛的年銷量巔峰讓神龍汽車陷入路徑依賴，忽視了中國市場的快速迭代圖景。

吳迪/攝

在自主品牌加速布局電動化、智能化的2018年—2022年，神龍仍固守燃油車優(yōu)勢，推出的油改電產(chǎn)品缺乏核心競爭力，無專屬純電平臺，智能化配置甚至落后于同價位自主車型；同時，其堅持“法式設(shè)計優(yōu)先”，忽視中國用戶對空間、配置、性價比的核心需求，定價與產(chǎn)品力的脫節(jié)，導(dǎo)致用戶群體持續(xù)流失。

2019年，神龍汽車銷量下滑，四年時間從巔峰跌至11.36萬輛，公司開始關(guān)閉武漢生產(chǎn)基地，產(chǎn)能利用率大幅下降。

2022年，神龍的整體銷量跌破10萬輛，2025年僅5.15萬輛，市場份額不足0.2%，陷入“無車可發(fā)、無話可說”的境地，被迫退出主流車展，進(jìn)入靜默調(diào)整期。

除了對市場的預(yù)判失利外，由于東風(fēng)與Stellantis長期在戰(zhàn)略方向上存在分歧，神龍的多次自救計劃流于形式，未能形成合力，這也是導(dǎo)致公司逐漸退出主流市場的重要因素之一。

現(xiàn)代集團曾是在華外資第二梯隊的中堅力量，2016年現(xiàn)代在華銷量達(dá)114萬輛，但此后的戰(zhàn)略搖擺，讓其逐步掉隊。

與神龍不同，現(xiàn)代集團具備完整的電動化技術(shù)儲備，但在華市場卻陷入困境。

一方面，集團遲遲未將全球領(lǐng)先的電動化技術(shù)引入中國，本土化研發(fā)投入嚴(yán)重不足，電池、智駕、座艙等核心領(lǐng)域依賴海外供應(yīng)鏈，導(dǎo)致產(chǎn)品與中國用戶需求脫節(jié)；另一方面，在燃油車市場被自主品牌擠壓時，未能及時調(diào)整定價策略。

2025年，現(xiàn)代在華銷量僅23萬輛，新能源占比不足5%，幾乎淪為燃油車“尾貨商”，這也導(dǎo)致現(xiàn)代缺席2025上海車展。

“續(xù)命式”被動補位

本次北京車展上，神龍與現(xiàn)代的回歸，被市場解讀為“法韓系反攻中國市場”，但從實際動作與市場格局來看，這種回歸更像是“續(xù)命式”的被動補位。

神龍本次雙品牌聯(lián)合參展，推出兩款純電概念車，三年復(fù)興計劃也開始起步，核心是確立“中國造、全球銷”的戰(zhàn)略，將中國作為法系電動化生產(chǎn)與出口基地，既服務(wù)國內(nèi)市場，也輻射全球。

這一戰(zhàn)略看似兼顧本土與全球，但存在兩個疑問，其一是本土化研發(fā)能否真正落地？此前神龍的本土化嘗試多流于表面，此次能否讓中方主導(dǎo)三電、智駕等核心領(lǐng)域，真正貼合中國用戶需求，仍需時間檢驗。

其二是全球出口能否對沖本土風(fēng)險。中國新能源市場競爭已經(jīng)白熱化，神龍即便依托中國產(chǎn)業(yè)鏈打造產(chǎn)品，也面臨比亞迪、特斯拉、新勢力及其他合資品牌的擠壓，出口市場能否成為“第二增長曲線”，存在不確定性。

滿新/攝

根據(jù)東風(fēng)汽車集團發(fā)布的產(chǎn)銷快報，?2026年前2個月神龍汽車?yán)塾嬩N量為7800輛，不足以說明復(fù)蘇勢頭穩(wěn)固。

回歸車展，更多是為了提振渠道信心、重建品牌聲量，但這種聲量能否轉(zhuǎn)化為實際銷量，關(guān)鍵在于后續(xù)產(chǎn)品能否真正解決“定價高、配置低、智能化弱”等痛點。

現(xiàn)代本次以IONIQ純電品牌為核心，全球首發(fā)IONIQ V中型純電轎車，綁定寧德時代電池、Momenta智駕，明確“重倉中國”戰(zhàn)略，目標(biāo)在華實現(xiàn)內(nèi)銷加出口合計50萬輛?的產(chǎn)銷規(guī)模，其中新能源占比超60%。這一動作，是現(xiàn)代放棄“全球車型照搬”的關(guān)鍵一步，試圖通過本土化供應(yīng)鏈、本土化配置，切入中國主流純電賽道。

但現(xiàn)代面臨的困境同樣突出，一是品牌溢價不足，IONIQ系列在全球市場定位中高端，在中國市場卻面臨“品牌認(rèn)知度低”的問題，難以與特斯拉、比亞迪及高端新勢力競爭；二是本土化研發(fā)滯后的隱患尚未解決，雖然綁定了本土供應(yīng)鏈，但核心技術(shù)仍掌握在海外主體手中，能否快速響應(yīng)中國市場的迭代速度，仍是未知數(shù)；三是渠道煥新難度大，現(xiàn)代現(xiàn)有渠道老化，直營+經(jīng)銷的混合模式能否快速落地，服務(wù)體系能否跟上自主品牌的節(jié)奏，仍需觀察。

回歸易，破局難

法系、韓系在車展的回歸，只是“邁出了第一步”，未來三年，將是其在華發(fā)展的考驗期。

中國車市已經(jīng)進(jìn)入“存量競爭”階段，比亞迪、特斯拉占據(jù)純電市場半壁江山，，吉利、長城等自主品牌持續(xù)向上，大眾、豐田等主流合資加速電動化轉(zhuǎn)型，留給法、韓系車的時間與空間極為有限。

孫婉秋/攝

去年年底，神龍汽車正式推出三年（2026年至2028年）復(fù)興計劃，明確了“固本、提質(zhì)、決勝”的三步走戰(zhàn)略，目標(biāo)2028年年銷沖至20萬輛，新能源占比超70%。

但這一目標(biāo)面臨三大挑戰(zhàn)，一是產(chǎn)品落地速度，能否真正實現(xiàn)“中法聯(lián)合研發(fā)、中方主導(dǎo)核心”；二是渠道重建，如何快速拓展直營+體驗店，找回流失的經(jīng)銷商與用戶；三是品牌重塑，如何擺脫“小眾、傲慢”的標(biāo)簽，建立“法式舒適+智能化”的差異化認(rèn)知。

現(xiàn)代的核心規(guī)劃是依托IONIQ品牌實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，但中國純電市場已經(jīng)進(jìn)入“同質(zhì)化競爭”階段，續(xù)航、智駕、座艙等核心配置的差距不斷縮小，現(xiàn)代想要突圍，必須找到差異化優(yōu)勢。

無論是法式設(shè)計，還是韓系的性價比，在當(dāng)前市場中都難以形成絕對競爭力。

神龍、現(xiàn)代重返北京車展，不是“反攻”的開始，而是“續(xù)命”的嘗試。它們的困境，是部分外資品牌在華轉(zhuǎn)型的縮影；它們的回歸，是對中國市場重要性的重新認(rèn)知。

但中國車市的競爭已經(jīng)進(jìn)入“淘汰賽”，沒有“情懷加持”，沒有“容錯空間”，只有真正解決本土化不足、產(chǎn)品競爭力不足的核心問題，法韓系車才能真正實現(xiàn)“回歸”。