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（來源：Apsoto汽車社區(qū)）

近日，福特汽車正式官宣重大組織變革，解散獨立運營的電動汽車事業(yè)部Model e，成立端到端的全新組織——產(chǎn)品創(chuàng)造與產(chǎn)業(yè)化事業(yè)部，將電動汽車、數(shù)字化與設計團隊同全球工業(yè)體系深度整合，由首席運營官庫Kumar Galhotra執(zhí)掌。與此同時，入職近五年、主導福特電動化轉型的前特斯拉高管Doug Field，將于5月正式離職。

回顧福特的電動化之路，堪稱一部從豪擲千金到收縮止損的跌宕史詩。2021年“資本市場日”上，福特拋出“福特+”戰(zhàn)略，將截至2025年底的電動化投資額度一路上調(diào)至300億美元，高調(diào)承諾2030年純電車型占全球銷量的40%。為快速撬動電動化市場，福特依托自身爆款燃油車IP，推出野馬Mach-E、F-150閃電等重磅純電車型，其中F-150閃電首發(fā)即獲美國時任總統(tǒng)拜登站臺，一周訂單突破7萬，外界一度將其視為傳統(tǒng)車企電動化轉型的標桿。不僅如此，福特還設立全球電池創(chuàng)新中心Ford Ion Park，與SKI組建BlueOval SK電池合資公司，等等。

為加速轉型，福特在2022年宣布拆分汽車業(yè)務，成立電動汽車事業(yè)部Model e、燃油車業(yè)務Ford Blue，加上此前已成立的商用車部門，三個業(yè)務單元自2023年起實現(xiàn)獨立運營、自負盈虧。福特試圖通過這種拆分，借鑒硅谷敏捷模式，對抗特斯拉與中國車企的競爭攻勢。

但電動化業(yè)務的持續(xù)巨虧成為拖累公司業(yè)績的“大包袱”。數(shù)據(jù)顯示，2021至2024年，福特電動汽車業(yè)務分別虧損9億美元、21億美元、47億美元、51億美元，虧損幅度逐年擴大。2025年，福特不得不官宣電動化戰(zhàn)略重大轉向，削減多款電動車型的研發(fā)與生產(chǎn)計劃，計提約195億美元相關費用，同時將業(yè)務重心轉向混合動力以及更小、更便宜的電動汽車，承認大型純電車型短期內(nèi)無法實現(xiàn)盈利。

業(yè)績的持續(xù)承壓之外，組織與戰(zhàn)略的內(nèi)在矛盾更為致命。獨立事業(yè)部模式導致研發(fā)與制造脫節(jié)、成本失控、供應鏈協(xié)同低效等諸多問題，硅谷“軟件定義汽車”的理念與底特律百年沉淀的制造體系、工會文化難以兼容，兩種模式的碰撞讓轉型步履維艱。多重壓力疊加下，解散獨立事業(yè)部、回歸制造主導，成為福特擺脫困境的現(xiàn)實選擇。

值得注意的是，此次組織重組并非福特放棄電動化，而是戰(zhàn)略重心的全面切換，核心是實現(xiàn)從“規(guī)模擴張”到“價值創(chuàng)造”的轉變。全新的產(chǎn)品創(chuàng)造與產(chǎn)業(yè)化事業(yè)部，承擔著推進福特史上規(guī)模最大的產(chǎn)品、軟件及服務落地計劃的重任，助力福特實現(xiàn)2029年調(diào)整后息稅前利潤率8%的目標。具體來看，福特的戰(zhàn)略調(diào)整體現(xiàn)在四個方面：

一是組織回歸協(xié)同，打破此前的獨立運營壁壘，將電動汽車業(yè)務與整車開發(fā)、供應鏈、制造深度整合，壓縮冗余成本，提升量產(chǎn)效率；

二是產(chǎn)品策略轉向，暫停大型純電項目，聚焦3-4萬美元的平價親民車型，同時加大混動投入，以“純電+混動”雙軌模式降低市場風險、保障現(xiàn)金流，計劃到2030年，全球約90%的車型提供電動化選項，涵蓋混動、增程電動與純電動車型；

三是產(chǎn)品陣容全面更新，2029年底前完成北美市場80%、全球70%車型的換代，包括基于UEV（Universal Electric Vehicle）平臺打造的首款中型皮卡、新一代F-150及F系列Super Duty車型，其中UEV平臺采用一體化壓鑄技術，可降低車身重量與結構復雜度，提升裝配效率；

四是深化數(shù)字化轉型，計劃到2030年，90%銷量的車型搭載全新電子電氣架構、自研硬件，并具備持續(xù)OTA軟件升級能力，為BlueCruise駕駛輔助系統(tǒng)落地及未來L3級自動駕駛規(guī)�；季值於ɑA。

本文綜合自福特官網(wǎng)、中國汽車報等