撰文｜畫畫、版君

明天，北京車展就開幕了。38萬平方米展區(qū)，近千家車企，181款首發(fā)車，規(guī)模躍居全球車展第一。

但在展館外，中國汽車市場正在發(fā)生一件不太對勁的事情。

沒有哪家公司宣布漲價。但幾乎所有公司，都開始不再降價。

優(yōu)惠在消失，補貼在收回，終端報價一點點往上抬。沒有喧嘩，沒有統(tǒng)一口徑，卻異常一致。

數(shù)字層面很清晰。今年以來，有近 20 家新能源車企上調(diào)了產(chǎn)品售價或縮減了終端優(yōu)惠，漲幅集中在 2000 到 1 萬元之間。特斯拉 Model Y 長續(xù)航版漲了 1.8 萬元，比亞迪王朝和海洋網(wǎng)多款車型上調(diào) 3000 到 6000 元，新款小米 SU7 全系漲價 4000 元。

蔚來、極氪、小鵬也明確釋放信號，新車不會再走低價路線。

如果只看動作，這像是一輪零散的調(diào)價。但如果把它們放在一起看，會發(fā)現(xiàn)一個更危險的事實：車企不是想漲價，是已經(jīng)降不下去了。

問題是，為什么偏偏是現(xiàn)在？

一、價格戰(zhàn)打不下去了

過去三年，中國新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷了一場極端的競爭實驗。每一家車企都在做同一件事：新車上市即降價，老款車型快速清倉，用配置和價格同時壓制對手。

價格，變成了唯一的武器。

這個邏輯在一開始是有效的。市場快速擴張，滲透率持續(xù)攀升，用戶被不斷教育。但問題在于，這個模型沒有退出機制。

當所有玩家都選擇降價換規(guī)模，就會掉進一個典型的困局，不降價直接掉隊，降價則集體虧損。

結(jié)果就是一個極其反常的現(xiàn)象：賣得越多，虧得越多。

今年年 1 到 2 月，中國汽車行業(yè)的整體利潤率跌到了 2.9%，創(chuàng)下近十年新低。2017 年之前這個數(shù)字大約是 8%。2026智能電動汽車發(fā)展高層論壇現(xiàn)場，長安汽車總經(jīng)理趙非最近說了句大實話：僅靠賣車已難以盈利。

更危險的是，消費者開始學(xué)會等待。今天不買，等下個月更便宜。等改款再降一輪。當?shù)冉祪r成為購車習(xí)慣，價格戰(zhàn)就已經(jīng)失控了。

一季度數(shù)據(jù)印證了這一點。全國乘用車零售同比下降 17.4%，新能源車降幅更大，達到 21.1%。價升量跌，兩頭承壓。

而在這場混戰(zhàn)中，有一個特殊的存在不得不提：比亞迪。

比亞迪是少數(shù)同時具備極致成本控制和超大規(guī)模制造能力的公司。自研電池、自研芯片、垂直整合供應(yīng)鏈，這套體系讓比亞迪可以在價格戰(zhàn)中承受得比任何人都久。

但硬幣的另一面是，正因為它能扛，整個行業(yè)的底價被它一輪接一輪地往下壓。

當一個玩家具備碾壓級的成本優(yōu)勢，其他所有人都會被拖進同一個競爭區(qū)間。跟價、跟配置、跟節(jié)奏，不跟就出局。

這也解釋了為什么這輪漲價更像是一次集體行動。如果只有一家漲價，它會立刻失去市場。但當大家都開始停止降價，行業(yè)才有機會回到正常狀態(tài)。

某種意義上，這是除了比亞迪之外所有車企達成的一次無聲默契。

二、三座大山同時壓上來

汽車行業(yè)不只是價格戰(zhàn)打不動了。更關(guān)鍵的是，三股外部力量在同一時間同時壓上來，把車企最后的降價空間徹底封死了。

第一股力量是電池。

碳酸鋰價格從去年低點的約 7.5 萬元一噸，反彈到了現(xiàn)在的約 17 萬元一噸，漲幅近 130%。僅這一項，單車電池制造成本就增加了 3000 到 5000 元。電池占整車成本的三到四成，原材料價格翻倍意味著車企的成本底線被直接抬高。

而且這個漲幅并非中國獨有，全球碳酸鋰供給在經(jīng)歷了 2024 年的低谷后進入反彈周期，疊加儲能市場需求爆發(fā)，短期內(nèi)看不到回落的跡象。

這種成本傳導(dǎo)有多不對稱，看一組數(shù)字就夠了。

寧德時代剛發(fā)布的 2026 年一季報顯示，單季營收 1291 億元，同比增長 52%；歸母凈利潤 207 億元，同比增長 49%，日均凈賺超過 2.3 億元，單季業(yè)績創(chuàng)下歷史新高。而同一時期，整個汽車行業(yè)的利潤率只有 2.9%。

電池廠商賺得盆滿缽滿，車企卻在生死線上掙扎。2025 年 11 家上市規(guī)模車企的利潤總和，還不如寧德時代一家。造車的給造電池的打工，這個局面在 2026 年一季度變得更加刺眼。

第二座山是芯片。2025 年下半年以來，全球 AI 算力中心爆發(fā)式擴張，瘋狂搶占半導(dǎo)體產(chǎn)能，車規(guī)級存儲芯片供應(yīng)被嚴重擠壓。

瑞銀研報顯示，近三個月車規(guī) DRAM 整體漲價 180%，DDR5 漲幅高達 300%。

一臺智能電動車本質(zhì)上就是一個移動計算平臺，對存儲芯片有剛性需求。車企發(fā)現(xiàn)自己在和全球的 AI 數(shù)據(jù)中心搶同一批芯片，而且搶不過。

這個壓力有多真實？看看手機行業(yè)就知道了。

今年 3 月，OPPO、vivo、榮耀等主流手機品牌集體漲價，中端機型漲 300 到 500 元，旗艦機型漲幅突破 2000 元。8GB+256GB 存儲組合的合約價比去年同期漲了近 200%。IDC 指出，這是手機行業(yè)近五年來覆蓋范圍最廣的一輪漲價。

一個和汽車看似無關(guān)的行業(yè)，因為存儲芯片的短缺，在同一時間被迫漲價，手機和汽車，在 2026 年成了難兄難弟。

東風(fēng)嵐圖董事長盧放在近期的行業(yè)論壇上坦言，芯片尤其是內(nèi)存芯片價格的快速上漲，給整個供應(yīng)鏈帶來了嚴重困擾。"如果原材料價格繼續(xù)上漲，最終必然傳導(dǎo)到終端。"這不是預(yù)判，是正在發(fā)生的事實。

第三層壓力是源于政策。2026 年 1 月 1 日起，新能源汽車購置稅從全額免征變?yōu)闇p半征收。一輛 20 萬的電動車，購置稅從零變成了約 8800 元。這筆錢理論上由消費者承擔(dān)，但在價格戰(zhàn)的慣性下，很多車企選擇自行消化了一部分，進一步擠壓本就微薄的利潤空間。同時，部分地方性促消費補貼到期或收緊，政策紅利對車企利潤的掩護作用也在減弱。

三座大山疊在一起，車企已經(jīng)沒有空間繼續(xù)降價了。漲價，是被逼出來的。

三、李想，掀開了一個新戰(zhàn)場

行業(yè)的轉(zhuǎn)折，往往不是從數(shù)據(jù)開始的，而是從人。

今年 4 月最具標志性的一幕來自理想汽車創(chuàng)始人李想。他在朋友圈連發(fā)多條動態(tài)，公開指控一家日系車企雇傭黑水軍拉踩理想汽車，措辭激烈到用了偽軍比鬼子更惡劣這樣的表達。

幾天后，雷軍在一場 15 小時的續(xù)航直播中也感慨，小米汽車是全網(wǎng)被黑最慘的品牌之一。

在一個高度克制表達的行業(yè)里，這種公開指控本身就是信號。它說明競爭已經(jīng)從價格外溢到了輿論。當價格壓到極限之后，企業(yè)沒有空間再通過降價贏。于是開始轉(zhuǎn)向內(nèi)容、口碑、評價體系，甚至認知操控。

競爭變得更隱蔽，也更激烈。

李想的憤怒本質(zhì)上不是情緒問題，標記了一個行業(yè)階段的切換。價格戰(zhàn)失效之后，戰(zhàn)爭不會結(jié)束，只會換一個戰(zhàn)場。（延伸閱讀：）

而漲價潮的出現(xiàn)，某種意義上也是行業(yè)試圖從這種泥潭里爬出來。

當利潤率回到合理區(qū)間，車企才有余力去體面地競爭，用產(chǎn)品力而不是用黑公關(guān)。

四、一個老劇本

如果把汽車行業(yè)單獨看，很容易誤判。但放進過去十多年的中國商業(yè)史，這個過程極其熟悉。

2014 年，滴滴和快的打了一場載入史冊的補貼大戰(zhàn)，雙方燒掉超過幾十億元，乘客打車一度只花幾塊錢。2015 年合并，補貼驟停。之后幾年，網(wǎng)約車價格一路回升，高峰期動態(tài)加價比出租車還貴。

2016 年，共享單車更極端。ofo 和摩拜推出免費騎行、一元包月，資本瘋狂涌入。結(jié)局是 ofo 暴雷、摩拜賣身美團。到今天，騎行價格從當年的幾毛錢漲到了半小時 1.5 到 2.5 元，十年翻了約七倍。

2025 年，外賣行業(yè)又來了一次。京東高調(diào)入局，三方平臺掀起百億補貼大戰(zhàn)，打了半年，監(jiān)管連續(xù)約談。到 9 月，APP 首頁的百億補貼入口悄然消失。

每一次的路徑幾乎一模一樣：

補貼驅(qū)動搶用戶→極限內(nèi)卷集體虧損→中小玩家出清→價格回歸。

區(qū)別只在于觸發(fā)回調(diào)的方式，打車是合并之后漲，共享單車是洗牌之后漲，外賣是監(jiān)管之后漲。

關(guān)鍵判斷在這里，漲價從來不是貪婪，是行業(yè)開始自救。

新能源汽車過去三年一直卡在第二階段�，F(xiàn)在，終于開始往后面走了。

五、這一次更殘酷

但汽車和互聯(lián)網(wǎng)有一個本質(zhì)區(qū)別，汽車產(chǎn)業(yè)沒有容錯空間。

互聯(lián)網(wǎng)公司可以長期虧損、用資本補血、用其他業(yè)務(wù)反哺。但汽車不行。這是一個極其沉重的產(chǎn)業(yè)，供應(yīng)鏈復(fù)雜、制造成本高、研發(fā)周期長、資金占用巨大。

你可以讓一個 APP 虧損三年，但你很難讓一條產(chǎn)線長期虧損還繼續(xù)運轉(zhuǎn)。

這也是為什么過去幾年越像互聯(lián)網(wǎng)打法，越接近制造業(yè)風(fēng)險，價格戰(zhàn)的烈度是按互聯(lián)網(wǎng)的邏輯來的，但承受代價的是實體制造業(yè)的身板。

車企顯然在尋找出路。這輪漲價中，大多數(shù)品牌選擇了增配調(diào)價，漲價的同時升級配置。阿維塔 12 加了華為高階智駕套件，小米 SU7 加配了激光雷達。

本質(zhì)上是在告訴消費者：你多花的錢，買到了更多的東西。

更深層的變化在供應(yīng)鏈端。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，最近提出電芯規(guī)格標準化和芯片種類歸一化，電池與芯片合計占整車成本超過 50%，如果全行業(yè)能在關(guān)鍵部件上達成一定統(tǒng)一，規(guī)模效應(yīng)帶來的降本空間可能超過千億元。

小鵬汽車董事長何小鵬說得更直接。他前段時間公開表態(tài)，小鵬不會碰10萬以內(nèi)的車，做便宜的、低利潤的車沒有價值。去年二季度，17家車企聯(lián)合表態(tài)追求高質(zhì)量發(fā)展，何小鵬認為，過去那種無序內(nèi)卷再來一輪的可能性基本為零了。

一個在講怎么省，一個在講什么不該做。方向不同，判斷一致：靠虧錢搶份額的階段，過去了。

這意味著，競爭邏輯正在切換。過去兩年比的是誰敢虧得更多，接下來比的是誰能省得更多。誰的供應(yīng)鏈整合做得深、誰的平臺化做得好、誰能用更少的錢造出更好的車。

六、無法忽視的全球暗線

如果只看中國市場，會低估這件事的深度。

2024 年 9 月，美國正式將中國電動車的進口關(guān)稅從 27.5% 提升至 100%，翻了近四倍。疊加此前的對等關(guān)稅，中國電動車進入美國市場的綜合稅率已經(jīng)超過 100%。

與此同時，《通脹削減法案》（IRA）對電動車補貼設(shè)置了嚴格的本土供應(yīng)鏈門檻，電池關(guān)鍵礦物和組件必須達到一定比例的北美制造或加工，否則無法享受最高 7500 美元的消費者補貼。

這等于用關(guān)稅筑墻、用補貼挖護城河，把中國電動車擋在美國市場之外。

歐洲的做法更復(fù)雜。2024 年 7 月起，歐盟對中國產(chǎn)電動車加征 17.4% 至 37.6% 的臨時反補貼關(guān)稅，后轉(zhuǎn)為正式稅率，最高達到 45.3%。雖然 2026 年初中歐雙方達成了"價格承諾"機制的框架協(xié)議，試圖用最低價格替代高額關(guān)稅，但談判仍在拉鋸中，落地效果尚不明朗。

對中國車企來說，歐洲市場的不確定性大幅增加。

過去幾年，中國新能源汽車有一個隱形紅利，全球最完整的供應(yīng)鏈、極致的成本優(yōu)勢、快速擴張的出口量。但現(xiàn)在，這個紅利正在被一點點拆解。美國封死了市場入口，歐洲抬高了進入門檻，東南亞和中東雖然在增長，但體量遠不能替代歐美。

當外部市場變得更復(fù)雜，企業(yè)必須在內(nèi)部恢復(fù)利潤。于是一個閉環(huán)出現(xiàn)了，外部利潤受壓，內(nèi)部必須賺錢，價格自然回升。

這和純粹的成本驅(qū)動漲價疊加在一起，構(gòu)成了雙重推力。

漲價潮不只是中國汽車行業(yè)的內(nèi)部調(diào)整，也是全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的一個縮影。

【版面之外】的話：

幾乎所有被技術(shù)重塑過的行業(yè)，都會經(jīng)歷三個階段：

第一階段，比的是誰更激進。用補貼換規(guī)模，用虧損換市場，用速度換位置。

第二階段，比的是誰更能撐。誰的現(xiàn)金流更穩(wěn)，誰的供應(yīng)鏈更深，誰能在價格戰(zhàn)里活得更久。

第三階段，比的是誰開始賺錢。不是賺多少，而是誰有能力停止虧損。

很多人會覺得，第三階段意味著行業(yè)成熟。但更準確地說，它意味著一件更現(xiàn)實的事情：泡沫開始被擠掉了。

網(wǎng)約車如此，外賣如此，社區(qū)團購如此。

今天，輪到汽車。

漲價從來不是終點，它只是一個信號，說明這個行業(yè)，第一次開始面對一個最基本的問題：如果不能一直燒錢，你還剩下什么？