2026年一季度剛過，國產(chǎn)大飛機(jī)C919交出的成績單令人心頭一緊，整整三個月，僅向國內(nèi)航司交付3架。

雖然4月中旬東航、國航接連接收新機(jī)，累計在役數(shù)量達(dá)到37架，但對比全年28架以上的交付目標(biāo)，這個進(jìn)度顯然差了一大截。

回看2025年的賬單更顯扎心，全年僅交付15架，比年初定下的30架目標(biāo)差了整整一半，與年中一度喊出的75架相比更是相去甚遠(yuǎn)。

東航接4架、國航6架、南航5架，雖然比2024年的12架略有增長，但這個數(shù)字背后折射出的產(chǎn)能困境，已經(jīng)不容回避。

最核心的堵點(diǎn)，直指C919的心臟，也就是大家討論最多的發(fā)動機(jī)，目前投入商業(yè)運(yùn)營的C919全部搭載CFM國際公司的LEAP-1C發(fā)動機(jī)，這是美國通用電氣與法國賽峰集團(tuán)的合資產(chǎn)品，發(fā)動機(jī)被稱為“航空工業(yè)皇冠上的明珠”，而C919的這顆明珠，至今還攥在別人手里。

2025年5月，美國商務(wù)部突然暫停了針對中國商飛的發(fā)動機(jī)出口許可，C919生產(chǎn)線直接陷入停擺。

雖然禁令在7月份得以解除，但前后兩個月的中斷，對于一條按節(jié)拍運(yùn)轉(zhuǎn)的飛機(jī)總裝線來說，足以打亂全年計劃。

同濟(jì)大學(xué)教授沈海軍一針見血地指出，如果供應(yīng)鏈沒有問題，C919量產(chǎn)早已成熟，絕不會出現(xiàn)交付不達(dá)預(yù)期的情況。

暫?；謴?fù)后的供貨并未回到正軌，業(yè)內(nèi)消息顯示，美方采取的是更為隱蔽的“脈沖式”供貨方式，零部件審批在港口被無限期拖延，發(fā)貨節(jié)奏完全脫離商業(yè)邏輯，這種人為制造的不確定性，讓浦東總裝線時常面臨“有槍無彈”的窘境。

從數(shù)字上看，2026年C919定下的交付目標(biāo)是28架以上，這個數(shù)字定得頗有深意，28架意味著需要56臺發(fā)動機(jī)，這幾乎是通用電氣和賽峰集團(tuán)能分配給中國市場的最大配額。

換句話說，不是中國商飛造不出更多飛機(jī)，而是能拿到的發(fā)動機(jī)就這么多，“被人盯著鍋里下米”的滋味，道盡了C919供應(yīng)鏈的尷尬處境。

發(fā)動機(jī)之外，C919約40%的關(guān)鍵系統(tǒng)仍然依賴國外供應(yīng)商，包括航電、飛控、液壓等核心部件。

航電系統(tǒng)主要來自霍尼韋爾，飛控系統(tǒng)來自柯林斯宇航，液壓系統(tǒng)來自派克宇航，這些技術(shù)高度成熟的西方供應(yīng)商，既是C919實(shí)現(xiàn)快速商業(yè)化的支撐，也是懸在頭頂?shù)碾[形利劍。

不過，困境之中也有亮色。就在進(jìn)口發(fā)動機(jī)供應(yīng)反復(fù)搖擺的同時，國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動機(jī)的研發(fā)進(jìn)度大幅提前。

2026年初，這款為C919量身打造的國產(chǎn)大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)正式進(jìn)入量產(chǎn)準(zhǔn)備階段，累計試飛時長突破5000小時。

公開數(shù)據(jù)顯示，CJ-1000A最大推力達(dá)到13.5噸，與LEAP-1C基本持平；推重比4.5，大幅領(lǐng)先后者的3.3，油耗比進(jìn)口型號降低約7%，渦輪前溫度突破1500℃，在多個關(guān)鍵指標(biāo)上，國產(chǎn)發(fā)動機(jī)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了追平甚至部分超越。

從研發(fā)歷程來看，CJ-1000A走了一條扎實(shí)而艱難的路。2017年核心機(jī)點(diǎn)火成功，2018年整機(jī)點(diǎn)火成功，2023年在運(yùn)-20軍用運(yùn)輸機(jī)上開始掛飛測試，2025年5月正式裝到C919上完成實(shí)機(jī)測試。

整整十幾年，這條技術(shù)攻關(guān)線從未停歇。按照目前的進(jìn)度，CJ-1000A預(yù)計2027年可以實(shí)現(xiàn)批量裝機(jī)，屆時C919將逐步擺脫對進(jìn)口發(fā)動機(jī)的依賴，完成從“借心”到“換心”的歷史性跨越。

但硬幣的另一面同樣不容回避。適航認(rèn)證是一場漫長的馬拉松，從臺架試驗(yàn)到航線驗(yàn)證，再到最終獲得民航適航證，每一個環(huán)節(jié)都需要大量時間。

獨(dú)立航空專家李瀚明預(yù)計，長江-1000A取得適航證可能需要兩年，隨后安裝在C919上進(jìn)行測試審查還需兩年，最早也要到2030年才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的商業(yè)化，在國產(chǎn)發(fā)動機(jī)全面接棒之前，C919的產(chǎn)能仍然要看進(jìn)口發(fā)動機(jī)的臉色。

發(fā)動機(jī)只是堵點(diǎn)之一，在更大范圍的全球市場上，C919還面臨著一道更高的門檻，適航認(rèn)證。要進(jìn)入歐美主流市場，必須拿到歐洲航空安全局或美國聯(lián)邦航空管理局的適航證，而這張“全球門票”的獲取難度遠(yuǎn)超技術(shù)本身。

進(jìn)展并非沒有，2025年11月，歐洲航空安全局的試飛員在上海對C919進(jìn)行了首次驗(yàn)證飛行，相關(guān)測試人員目前已經(jīng)長期駐扎上海，持續(xù)推進(jìn)認(rèn)證工作。

消息人士透露，除了有些初期問題需要微調(diào)外，歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)為這款飛機(jī)“性能良好且安全可靠”。

中國商飛和運(yùn)營C919的國內(nèi)航司正在向歐洲方面提供大量歷史數(shù)據(jù)和實(shí)時運(yùn)營數(shù)據(jù)，涵蓋定期檢修和維護(hù)記錄。

截至2025年底，C919已在中國46條航線上累計運(yùn)送超過400萬名乘客，這些龐大的商業(yè)運(yùn)營數(shù)據(jù)本身就是最有力的安全證明。

放眼全球航空制造業(yè)，C919的交付困境其實(shí)并非孤例?？湛?025年的實(shí)際交付量從計劃的820架下調(diào)至790架，波音更是深陷質(zhì)量危機(jī)和勞工糾紛的雙重泥潭。

發(fā)動機(jī)供應(yīng)短缺已經(jīng)成為整個行業(yè)的通病，普惠GTF發(fā)動機(jī)的召回危機(jī)拖累了數(shù)百架飛機(jī)的運(yùn)營，通用電氣和羅爾斯·羅伊斯等發(fā)動機(jī)制造商在新機(jī)交付和維修服務(wù)之間捉襟見肘。

再加上疫情后熟練工人流失、特種材料產(chǎn)能不足等結(jié)構(gòu)性矛盾，全球飛機(jī)制造業(yè)正處于近年來最脆弱的供應(yīng)鏈周期。

從這個角度看，C919的產(chǎn)能爬坡之痛，既是國產(chǎn)大飛機(jī)自身成長過程中的陣痛，也是全球航空制造業(yè)共同面臨的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

不同之處在于，空客和波音擁有數(shù)十年積累的供應(yīng)鏈韌性和市場縱深，而C919作為一個全新進(jìn)入者，每一點(diǎn)外部擾動都會在尚不穩(wěn)固的體系中產(chǎn)生放大效應(yīng)。

值得關(guān)注的是，就在交付遭遇堵點(diǎn)的同時，C919的訂單簿卻不斷增厚，截至2026年初，累計訂單已突破1500架，確認(rèn)訂單近1000架，訂單總額逼近千億美元。

國內(nèi)三大航空公司各訂購100架，海航訂購60架，七家租賃公司合計訂購300架——買家的隊(duì)伍排得很長，工廠的交貨速度卻跟不上。

從機(jī)身到航電，從材料到發(fā)動機(jī)，國產(chǎn)替代的進(jìn)度正在全面提速，供應(yīng)鏈自主化率已向80%的方向突破，航電、液壓等核心系統(tǒng)的國產(chǎn)化替代也在加速推進(jìn)，這條從“替代”走向“自主”的產(chǎn)業(yè)長征，注定不會一帆風(fēng)順，但方向已然清晰。

而且C919的問題從來不是沒人買，而是能不能按時造出來、交出去，千架訂單在手，交付卻舉步維艱，國產(chǎn)大飛機(jī)的雄心與現(xiàn)實(shí)之間，差的不僅僅是幾十臺發(fā)動機(jī)的供應(yīng)缺口，更是整條產(chǎn)業(yè)鏈從“能做出來”到“能穩(wěn)定量產(chǎn)”之間的那道坎。

跨過去需要的不只是技術(shù)突破，更需要時間的沉淀和體系的成熟。這條路，容不得浮躁，也急不得。