圖解：德國漢莎航空公司將在今年夏季削減2萬個(gè)歐洲短途航班

魏城為《財(cái)經(jīng)》雜志撰稿

自從伊朗戰(zhàn)爭爆發(fā)以來，全球航空燃料（以下簡稱航油）價(jià)格已經(jīng)翻了一番，因?yàn)閼?zhàn)爭導(dǎo)致中東地區(qū)原油和航油的生產(chǎn)和運(yùn)輸中斷，而航油這種成品油價(jià)格的漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了原油價(jià)格的漲幅。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)，全球平均的成品航油價(jià)格一度從戰(zhàn)前的每桶約 85 至 90 美元，飆升到 150 至 200 美元。雖然歐洲的航油批發(fā)基準(zhǔn)價(jià)（CIF NWE）在 4 月有所回落，但歐洲航空公司面臨的真正問題并不是“紙面價(jià)格”，而是“能不能拿到油”。由于中東供應(yīng)受阻、運(yùn)輸延誤以及機(jī)場庫存下降，國際能源署（IEA）警告稱歐洲的航油庫存可能只夠維持?jǐn)?shù)周。

航油是一種在煉油廠通過分餾和加氫處理等工藝，從原油中分離并精制得到的中餾餾分燃料。而全球約五分之一的海運(yùn)航油和原油都必須經(jīng)過霍爾木茲海峽出口。伊朗戰(zhàn)爭使這一關(guān)鍵航道幾乎陷于停擺，海灣國家的航油和原油難以運(yùn)出，直接造成歐洲等地區(qū)的供應(yīng)緊張。航油是航空公司的第二大成本，僅次于人力成本，一架單通道噴氣式客機(jī)每小時(shí)大約消耗800加侖航油，寬體機(jī)更多。在供應(yīng)受限與成本上升的雙重壓力下，許多航空公司被迫提高票價(jià)，甚至取消部分航班。

結(jié)構(gòu)性軟肋：歐洲航油供應(yīng)的“命門”

歐洲航空業(yè)是受到伊朗戰(zhàn)爭影響最大的地區(qū)之一，伊朗戰(zhàn)爭引發(fā)的航油危機(jī)正深刻影響歐洲航空業(yè)。

導(dǎo)致歐洲出現(xiàn)航油危機(jī)的因素很多，但至少包括以下五個(gè)原因：

首先，歐洲嚴(yán)重依賴進(jìn)口航油。根據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，歐洲對中東航油的依賴體現(xiàn)在兩個(gè)層面：一方面，從成品航油的貿(mào)易結(jié)構(gòu)來看，歐洲去年消耗的航油中約有三分之一依賴進(jìn)口，而這些進(jìn)口航油中有75%來自中東；另一方面，即便是歐洲本地?zé)捰蛷S生產(chǎn)的航油，其原油供應(yīng)也高度依賴中東，這意味著歐洲在整個(gè)航油供應(yīng)鏈上都對中東存在結(jié)構(gòu)性依賴。而因伊朗戰(zhàn)爭導(dǎo)致的中東供應(yīng)受阻和運(yùn)輸延誤，使歐洲機(jī)場的航油庫存迅速下降，部分樞紐甚至出現(xiàn)“有價(jià)無油”的局面。

其次，美國航油是伊朗戰(zhàn)爭爆發(fā)以來歐洲主要的替代來源，但越來越多的美國航油流向了亞太地區(qū)，而非歐洲。

第三，歐洲提煉航油的煉油廠相對世界其他地區(qū)來說比較少，其中一些煉油廠后來還被關(guān)閉。

第四，歐洲飛往東亞的航線因避開戰(zhàn)區(qū)而不得不繞飛，飛行時(shí)間普遍增加一到三小時(shí)，燃油消耗隨之上升。歐洲飛往東亞航線的繞行，是由兩個(gè)地緣政治“禁飛區(qū)”重疊導(dǎo)致的：一個(gè)是俄烏沖突導(dǎo)致的烏克蘭戰(zhàn)區(qū)和俄羅斯領(lǐng)空關(guān)閉，一個(gè)是最近因伊朗戰(zhàn)爭導(dǎo)致的中東戰(zhàn)區(qū)，這迫使歐洲-東亞航線不得不向南北兩個(gè)極端方向極度拉伸。

第五，歐洲航空公司還要承擔(dān)高額的碳排放成本，在能源緊張的背景下，這部分成本進(jìn)一步推高了運(yùn)營壓力。歐盟的ReFuelEU Aviation法規(guī)強(qiáng)制要求混入SAF（可持續(xù)航油）。在化石航油短缺時(shí)，SAF雖然是替代品，但其價(jià)格通常是化石航油的兩倍以上，這讓歐洲航空公司陷入了“不買油就沒得飛，買綠油就必虧損”的財(cái)務(wù)陷阱。雖然英國等非歐盟國家也有各自的減排法令，但整個(gè)歐洲大陸在能源危機(jī)與綠色轉(zhuǎn)型的雙重?cái)D壓下，航油成本普遍高于全球平均水平。

總之，多重因素疊加，使得歐洲航空公司不得不提高票價(jià)、壓縮運(yùn)力，部分航班則因無法確保燃油供應(yīng)而被迫取消。

最近，一些重要的國際組織紛紛警告歐洲航空業(yè)面臨的嚴(yán)峻前景。

4月16日，國際能源署負(fù)責(zé)人表示，歐洲只有六周的航油供應(yīng)，之后短缺將開始導(dǎo)致航班取消。

4月20日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)警告說，由于伊朗戰(zhàn)爭導(dǎo)致的航油短缺，歐洲航班可能在未來幾周內(nèi)開始取消。

4月22日，歐盟表示，將設(shè)立一個(gè)航油觀測站，追蹤歐盟航油的生產(chǎn)、進(jìn)口、出口和庫存水平，以查明潛在的航油短缺。歐盟表示，希望此舉能夠“減輕高油價(jià)和可能出現(xiàn)的航油短缺對歐盟航空業(yè)的影響”。

也是在4月22日這一天，歐盟能源專員丹·約根森（Dan Jorgensen）在接受媒體采訪時(shí)說，歐洲“處于非常嚴(yán)峻的危機(jī)之中”，他警告說，歐洲人的度假計(jì)劃“很有可能”受到影響：或是航班被取消，或是機(jī)票非常貴。

此前，歐洲航空協(xié)會(huì)（Airlines for Europe，縮寫A4E）呼吁歐盟采取一系列緊急措施，以幫助航空公司應(yīng)對伊朗戰(zhàn)爭的影響。

歐洲航空協(xié)會(huì)的成員涵蓋了歐洲16家航空公司，代表了80%的歐洲航空業(yè)，它呼吁歐盟對航油庫存進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，并明確和清晰地解釋與航油相關(guān)的現(xiàn)有立法。

代表歐洲機(jī)場利益的行業(yè)組織“國際機(jī)場協(xié)會(huì)歐洲分會(huì)”（ACI Europe）也致函歐盟，警告說，除非霍爾木茲海峽盡快開放，否則歐洲機(jī)場可能會(huì)在未來三周內(nèi)開始耗盡航油。該組織呼吁創(chuàng)建一個(gè)歐盟航油庫存監(jiān)測平臺，以幫助協(xié)調(diào)應(yīng)對措施。

煉油產(chǎn)能萎縮與亞太航油的“截胡”

根據(jù)歐洲燃料制造商協(xié)會(huì)（European Fuel Manufacturers Association）的數(shù)據(jù)，早在2009年，歐洲有近100家煉油廠在運(yùn)營，自2009年以來，其中28家煉油廠（占煉油廠數(shù)量的25%以上和煉油能力的16%）已經(jīng)關(guān)閉或轉(zhuǎn)型。

由于歐洲燃料需求下降和減排政策導(dǎo)致歐洲自己的煉油廠關(guān)閉，歐洲對航油進(jìn)口供應(yīng)的依賴程度有所增加。繼2022年俄羅斯天然氣供應(yīng)崩潰之后，如今伊朗戰(zhàn)爭引發(fā)的能源危機(jī)讓歐洲在短短四年內(nèi)第二次在能源供應(yīng)安全方面措手不及。

對歐洲來說，目前獲取航油的替代途徑只有一個(gè)：來自美國，但美國航油供應(yīng)不僅不足以彌補(bǔ)中東航油的損失，歐洲還面臨著來自亞洲的日益激烈的競爭，因?yàn)檫@次石油危機(jī)首先沖擊了亞洲，亞洲煉油商削減了煉油運(yùn)行量，各國也實(shí)施了燃料出口限制，以維護(hù)國內(nèi)供應(yīng)。

能源數(shù)據(jù)公司Vortexa的市場分析師歐內(nèi)斯特·森西爾（Ernest Censier）在最近公布的一份分析報(bào)告中表示，西北歐是受航油危機(jī)影響最嚴(yán)重的地區(qū)之一，因?yàn)榻衲?月的航油進(jìn)口量已跌破歷史常態(tài)，而且隨著更多美國航油流向亞洲而非歐洲，進(jìn)口下降趨勢將在未來幾周加速。

森西爾說，今年4月上半個(gè)月歐洲航油進(jìn)口量下降了15%，這“反映了歐洲對中東供應(yīng)的結(jié)構(gòu)性依賴：西北歐大約一半的航油進(jìn)口通常經(jīng)過霍爾木茲海峽�！�

森西爾補(bǔ)充說，從科威特的米納阿卜杜拉，到荷蘭的鹿特丹，航油的運(yùn)輸時(shí)間大約只有21天，航運(yùn)時(shí)間相對較短意味著，供應(yīng)中斷會(huì)迅速傳導(dǎo)至整個(gè)歐洲的進(jìn)口數(shù)據(jù)之中。

他還指出，美國已成為中東航油供應(yīng)中斷的關(guān)鍵性替代來源，但這不太可能持續(xù)下去，因?yàn)槊绹暮接统隹谡絹碓蕉嗟剞D(zhuǎn)向亞太地區(qū)，今年4月上半個(gè)月已經(jīng)達(dá)到7年來的最高水平，目前占美國航油總出口量的30%以上。

“這種重新分配反映了美國產(chǎn)品出口向亞太地區(qū)的更廣泛的轉(zhuǎn)移，”森西爾說。

縮減、加價(jià)與停飛：航空公司的自救與無奈

為了應(yīng)對歐洲航油短缺，歐洲的一些航空公司已經(jīng)開始采取應(yīng)急措施。

德國的漢莎航空集團(tuán)（Lufthansa Group）表示，由于飆升的航油價(jià)格導(dǎo)致許多航線“無利可圖”，它將在今年夏季削減2萬個(gè)歐洲短途航班，其中部分航班削減可能成為永久性措施。漢莎表示，它正在重新評估其整個(gè)歐洲航線計(jì)劃，并將于4月下旬公布更多細(xì)節(jié)。

漢莎還將提前停飛旗下短途子公司漢莎城際航空公司（CityLine）的27架飛機(jī)，并在今年夏末停飛四架老舊的空客A340-600遠(yuǎn)程飛機(jī)，因?yàn)檫@種四引擎老舊機(jī)型因油耗過高，在當(dāng)前200美元航油價(jià)格的背景下已完全失去商業(yè)生存能力。另外，漢莎在2026/2027年冬季將進(jìn)一步減少五架短途和中程飛機(jī)。

法航-荷航集團(tuán)（Air France-KLM）表示，該集團(tuán)計(jì)劃提高長途航班機(jī)票價(jià)格以應(yīng)對航油成本飆升，往返艙位票價(jià)將上漲50歐元（約合58美元）。

集團(tuán)旗下的荷蘭皇家航空公司（KLM）已經(jīng)開始調(diào)整它的航班時(shí)刻表，荷航對此的解釋是：不斷上漲的航油價(jià)格已經(jīng)讓某些航班“在財(cái)務(wù)上不再具備運(yùn)營可行性”。

英國的維珍航空公司（Virgin Atlantic Airways）在它的機(jī)票價(jià)格中增加了燃料附加費(fèi)，但該公司首席執(zhí)行官科尼爾·科斯特（Corneel ?Koster）表示，它仍然難以在今年恢復(fù)盈利。

英國廉價(jià)航空公司易捷航空公司（EasyJet）警告稱，預(yù)計(jì)今年上半年該公司的稅前虧損將擴(kuò)大到5.4億至5.6億英鎊（約合7.31億至7.58億美元），其中包括今年3月份的2500萬英鎊的額外航油成本。

易捷航空公司首席執(zhí)行官肯頓·賈維斯（Kenton Jarvis）此前曾經(jīng)表示，隨著現(xiàn)有航油對沖合約到期，歐洲消費(fèi)者應(yīng)該對今年夏末機(jī)票價(jià)格上漲做好心理準(zhǔn)備。

北歐航空公司（SAS）表示，由于石油和航油價(jià)格高企，繼今年3月份取消了數(shù)百個(gè)航班后，今年4月份它將繼續(xù)取消另外1000個(gè)航班。此前，北歐航空公司已經(jīng)提高了機(jī)票價(jià)格。

挪威大西洋航空公司（Norse Atlantic Airways）表示，由于航油價(jià)格上漲，它已經(jīng)取消了從英國倫敦蓋特威克機(jī)場飛往美國洛杉磯的航班。

專家警告說，今年5月底將是一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，如果霍爾木茲海峽持續(xù)關(guān)閉，歐洲可能出現(xiàn)大規(guī)模航班熔斷，屆時(shí)現(xiàn)有的高價(jià)票甚至可能面臨“有錢無機(jī)”的局面。

盡管有些美國人沾沾自喜地說，因?yàn)槊绹a(chǎn)石油，伊朗戰(zhàn)爭可能讓美國石油公司獲益，但實(shí)際情況是，美國也難以獨(dú)善其身。

雖然目前美國沒有航油耗盡的緊迫危險(xiǎn)，但全球性的短缺也在推高美國航空公司的航油價(jià)格。美國航空公司如今正在削減廉價(jià)機(jī)票和利潤較低的航班，此舉可能會(huì)推高美國旅客的機(jī)票價(jià)格，尤其是在夏季。

例如，美國的聯(lián)合航空公司（United Airlines）已將其原定的未來六個(gè)月計(jì)劃縮減了約5%。聯(lián)合航空首席執(zhí)行官斯科特·基比（Scott Kirby）今年3月就對員工們說，如果情況沒有改善，該公司今年可能會(huì)在航油上額外支出11億美元。

又如，美國廉價(jià)航空公司精神航空公司（Spirit Airlines）已向特朗普政府申請數(shù)億美元的緊急資金，以抵消不斷上漲的航油價(jià)格，并避免可能的破產(chǎn)清算。

美國人坐飛機(jī)也要付出更高的代價(jià)。根據(jù)德意志銀行（Deutsche Bank）的數(shù)據(jù)，如今前往熱門度假勝地的最后時(shí)刻臨時(shí)票價(jià)（如從美國飛往加勒比地區(qū)的航班）較今年4月初上漲了74%，從美國大陸飛往夏威夷的飛機(jī)票價(jià)則上漲了21%。

對于包括歐美航空公司在內(nèi)的全球航空公司來說，即使最樂觀的情況出現(xiàn)——美國和伊朗很快達(dá)成了重新開放霍爾木茲海峽的協(xié)議，夏季旅游的定局也已鑄成，因?yàn)楹娇展疽?guī)劃航線和設(shè)定票價(jià)通常會(huì)提前幾個(gè)月。

航空公司及其乘客可能要到夏季中后期（甚至更晚）才能看到局面的任何緩解，這是因?yàn)榛謴?fù)原油和航油的正常供應(yīng)需要數(shù)月時(shí)間。

“這至少要等到7月，”大宗商品和能源市場數(shù)據(jù)分析公司Kpler的美國首席分析師馬特·史密斯（Matt Smith）表示，“而且在目前看來，即便這個(gè)時(shí)間點(diǎn)可能也過于樂觀了�！�

總之，目前歐洲的航油危機(jī)正在從“成本危機(jī)”向“物理危機(jī)”轉(zhuǎn)變：過去歐洲航空公司擔(dān)心的只是機(jī)票太貴沒人坐，現(xiàn)在擔(dān)心的則是即便旅客付得起錢，機(jī)翼下的油箱也是空的。

（作者曾在英國多家知名媒體擔(dān)任資深記者、編輯。作者微信公眾號：魏城看天下）

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魏城，曾經(jīng)在中西著名媒體從業(yè)30多年，做過報(bào)紙記者、編輯、翻譯、電臺主持人、網(wǎng)站記者、編輯、雜志執(zhí)行總編輯等工作，出版過三本書，工作過的機(jī)構(gòu)包括《中國青年報(bào)》、《星島日報(bào)》加拿大版、英國廣播公司、美國《財(cái)富》雜志中文版、英國《金融時(shí)報(bào)》等。2007年，在英國《金融時(shí)報(bào)》中文網(wǎng)發(fā)表的中國中產(chǎn)階級調(diào)查系列報(bào)道獲得了亞洲出版人協(xié)會(huì)(SOPA) 解釋報(bào)道類首獎(jiǎng)。如今退而不休，作為自由撰稿人，為FT中文網(wǎng)、《財(cái)經(jīng)》雜志等媒體撰寫專欄。