你還記得英菲尼迪嗎？2014年它冠名了《爸爸去哪兒》，＂敢愛＂這兩個字火遍大江南北。那陣子英菲尼迪勢頭很猛，2017年賣了4.84萬輛，創(chuàng)下歷史最高紀錄。當年英菲尼迪甚至喊出了＂2018年沖刺10萬輛＂的口號。十萬輛，擱今天回頭看，簡直像在說夢話。

從2018年開始，英菲尼迪的銷量就一年不如一年。4.44萬、3.5萬、2.57萬、1.3萬、0.63萬、0.59萬、0.24萬。七年時間，畫出了一條讓人不忍直視的下墜線。從將近五萬輛摔到兩千多輛，跌掉了95%。這已經(jīng)不是什么＂周期性波動＂了，這是自由落體。

2025年1月，英菲尼迪在中國只賣了146輛車。一個月146輛是什么水平？很多新勢力車企一天就不止這個交付量。品牌存在感幾乎歸零。經(jīng)銷商那邊也繃不住了，2018年英菲尼迪全國有131家門店、122家售后網(wǎng)點。到了2024年初，門店只剩58家。砍掉一大半，有些車主做個保養(yǎng)要跑到隔壁城市。這種用車體驗，誰還敢買？

英菲尼迪不是一個人在＂渡劫＂。林肯的遭遇差不多。2021年林肯在中國賣了接近9萬輛，那是它的巔峰時刻。之后就一路下滑。2025年，長安林肯在華銷量只有3.83萬輛，同比跌了32.6%。四年丟掉六成銷量，這不是簡單的市場調(diào)整，這是潰敗。

林肯現(xiàn)在連老客戶都不好留。2021年賣出的車大多享受5年質(zhì)保，2026年這批車正好集中到期。大約16萬輛林肯將面臨出保。新車賣不動，老車主也在流失，前后夾擊。林肯中國的高層說要＂兩手抓＂，一手保體系，一手做差異化。但產(chǎn)品跟不上節(jié)奏，光靠服務講故事沒用。

凱迪拉克也好不到哪去，2025年銷量跌幅超過30%。林肯Z的終端優(yōu)惠更夸張，現(xiàn)金直降最高7.64萬元。指導價二十多萬的車，打到七折在賣。豪華品牌賣出了普通合資車的價格，里子面子全丟了。消費者也不傻，越降價越?jīng)]人買，越?jīng)]人買越降價，這個死循環(huán)誰都看得出來。

這幾個品牌有個共同的＂病根＂：它們?nèi)伎ㄔ贐BA和自主品牌之間那個20到40萬的價位段。燃油車年代，BBA太貴，自主品牌品質(zhì)還差一截，這塊中間地帶就是二線豪華的舒適區(qū)。靠一個進口車標、一段品牌故事，就能讓人心甘情愿掏錢。那個年代已經(jīng)翻篇了。

誰翻的？蔚來、理想、問界、極氪這些國產(chǎn)新能源品牌。它們在電動化、智能化上邁的步子太大了，用戶運營也做得精準。二線豪華品牌的地盤被這些＂新玩家＂一塊一塊蠶食掉。以前20到40萬買輛洋品牌有面子，現(xiàn)在同價位國產(chǎn)新能源車的配置、體驗甩開它們一大截。消費者拿錢投票，結(jié)果明擺著。

我們看看問界M9，起步價接近48萬。這臺車累計交付已經(jīng)突破27萬輛，連續(xù)21個月拿下50萬元以上豪華車型銷量冠軍。它的月銷量超過了寶馬X7加X5、奔馳GLS加GLE的總和。一臺掛著國產(chǎn)品牌logo的車，在50萬以上的價位把德系＂老大哥＂壓得喘不過氣。五年前誰敢想這種事？

更猛的是尊界S800，起步價72.8萬，直接瞄著邁巴赫S級去的。2025年12月，尊界S800單月交付4376臺。這個數(shù)接近邁巴赫S級的4倍，比保時捷Panamera、寶馬7系、奔馳S級、奧迪A8L四款車加起來還多。百萬級豪車市場的格局，已經(jīng)被國產(chǎn)品牌撕開了一個大口子。

2026年2月，新能源乘用車平均售價沖到了18.8萬元，比去年同期漲了3.7萬元。過去三年大家買電車，主力消費區(qū)間在10到15萬。現(xiàn)在整個價格帶都在往上挪。三月以來已經(jīng)有超過七款新能源新車指導價突破15萬元，有的直接奔30萬往上走。買車人的心態(tài)變了，不光要＂有車開＂，還要＂開好車＂。

漲價不是車企拍腦袋決定的。碳酸鋰從2025年初的7.5萬元一噸，飆到了2026年1月的17.4萬元一噸，翻了一倍多。車規(guī)級存儲芯片也嚴重短缺，DDR5漲幅到了300%。AI行業(yè)把半導體產(chǎn)能吸走了一大塊，留給汽車的越來越少。成本壓力擺在那里，車企扛不住，價格自然往上走。

今年已經(jīng)有超過15家新能源車企宣布漲價或者縮減終端優(yōu)惠，漲幅在2000元到1萬元之間。特斯拉Model Y漲了一兩萬，比亞迪多款車型也調(diào)了價，小米、蔚來、極氪、小鵬都跟著動了。拼命壓價格打＂骨折戰(zhàn)＂的階段，暫時過去了。

這正好戳到了二線豪華品牌最痛的地方。國產(chǎn)新能源漲價，漲的是配置、是智駕、是用戶體驗。漲完之后產(chǎn)品力照樣碾壓對手。二線豪華降價呢？降掉的是品牌溢價、是用戶信心、是經(jīng)銷商利潤。降到底了還是賣不動。一個往上走靠硬實力，一個往下走連體面都兜不住，這差距太殘酷了。

大盤數(shù)據(jù)更能說明問題。2025年，主流合資品牌累計銷量577萬輛，市場份額從2020年的51%跌到了24%。五年時間占比縮水一半。整個合資陣營都在撤退，二線豪華品牌首當其沖。連BBA都在丟陣地——2025年奔馳在華賣了55.19萬輛，同比降了19%；寶馬62.55萬輛，比2023年少了將近20萬輛。一線豪華都守不住，二線靠什么撐？

現(xiàn)在年輕人買車的邏輯和十年前完全不一樣了。以前看車標、看品牌歷史、看＂面子＂�，F(xiàn)在看座艙好不好用、智駕靠不靠譜、續(xù)航夠不夠長、充電方不方便�；�20多萬買臺國產(chǎn)新能源，各方面都比30萬的二線豪華強，為什么還要為一個洋車標多掏錢？這筆賬誰都會算。

中國新能源車的迭代速度也很恐怖，基本是18個月?lián)Q一代。二線豪華品牌呢？核心車型五六年不做大改。英菲尼迪的QX50差不多十年才換代一次。這種節(jié)奏放在中國市場，等于主動把用戶推給對手。

母公司那邊也自顧不暇。本田預計凈虧損最高達6900億日元。大眾2025年營業(yè)利潤只有89億歐元，比2024年的191億歐元縮水了53%。日產(chǎn)在裁員收縮，福特CEO公開喊話要向中國車企學習。母公司都在＂自救＂，哪還有余力往中國市場的二線品牌砸資源？

已經(jīng)有行業(yè)分析在預測，2026年英菲尼迪、林肯等品牌很可能退出中國，只保留平行進口渠道。退出不等于品牌消亡，但中國曾經(jīng)是這些品牌最重要的增長引擎�，F(xiàn)在這臺引擎熄火了，變成了最沉的負擔。

2026年3月，新能源車在國內(nèi)乘用車零售中的滲透率已經(jīng)達到51.5%。超過一半了。在這樣一個新能源占主導的市場里，一個拿不出像樣電動車的品牌，存在的意義是什么？消費者不會等你慢慢轉(zhuǎn)型。

中國汽車工業(yè)走過的這十年，數(shù)據(jù)已經(jīng)把話說盡了。二線豪華品牌在中國的衰落，不是它們變差了，是對手變得太強了。當國產(chǎn)新能源重新定義了＂好車＂的標準，還在啃老本的品牌，只會被甩得越來越遠。