北京車展的展臺(tái)上，寶馬高管正端詳著一輛加長(zhǎng)底盤的電動(dòng)SUV。這輛車從軟件到硬件，幾乎貼著"中國(guó)制造"的標(biāo)簽——Momenta的智駕方案、華為的智能座艙、阿里巴巴的生態(tài)服務(wù)。兩年前還在談"在中國(guó)、為中國(guó)"的德國(guó)車企，如今正把這種模式升級(jí)為"在中國(guó)、為全球"。

從64%到32%：市場(chǎng)份額腰斬倒逼戰(zhàn)略反轉(zhuǎn)

外資車企的焦慮有數(shù)據(jù)為證。上海咨詢機(jī)構(gòu)Automobility的統(tǒng)計(jì)顯示，2020年外資品牌還占據(jù)中國(guó)新車市場(chǎng)64%的份額，今年已跌至32%。比亞迪、吉利、小米們的崛起速度，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)巨頭的預(yù)期。

電動(dòng)汽車與插電式混合動(dòng)力車型已占中國(guó)新車銷量過半。這意味著，想在中國(guó)市場(chǎng)活下去，必須能在電動(dòng)賽道打仗。而西方車企發(fā)現(xiàn)，自己在歐洲那套研發(fā)體系，已經(jīng)跟不上節(jié)奏。

大眾品牌銷售負(fù)責(zé)人馬丁·桑德上月在倫敦直言："長(zhǎng)期以來在歐洲的研發(fā)模式，在中國(guó)市場(chǎng)已不具備競(jìng)爭(zhēng)力。"這家歐洲最大車企的應(yīng)對(duì)策略是——把設(shè)計(jì)和研發(fā)搬到中國(guó)本土。

寶馬董事會(huì)成員喬欽·戈?duì)枌?duì)《金融時(shí)報(bào)》表示："我們希望今年穩(wěn)住局面，并且相信憑借所有這些車型……能夠在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)再度增長(zhǎng)。"

技術(shù)換市場(chǎng)：一場(chǎng)遲到的"反向合資"

歷史在這里打了個(gè)轉(zhuǎn)。三十年前，中國(guó)車企通過與外資合資學(xué)習(xí)造車；如今，大眾、豐田們開始依賴中國(guó)合作伙伴與供應(yīng)鏈，只為更快推出搭載先進(jìn)軟件的車型。

寶馬即將展出的電動(dòng)版iX3運(yùn)動(dòng)型多用途汽車，完全由中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)研發(fā)。奧迪與上汽集團(tuán)聯(lián)合打造的E5 Sportback，甚至摘掉了標(biāo)志性的四環(huán)車標(biāo)，以全新子品牌試水。

奧迪首席執(zhí)行官格諾特·多爾納承認(rèn)："我們需要一些時(shí)間來真正提升品牌影響力與銷量。"繼E5之后，還將有兩款聯(lián)合研發(fā)車型推出。

日產(chǎn)的布局更具野心。這家日本集團(tuán)計(jì)劃到2030年，將在華銷量及中國(guó)出口總量從去年的66萬輛提升至100萬輛。純電動(dòng)車型N7將出口拉美與東南亞，插電式混合動(dòng)力皮卡Frontier Pro則覆蓋海灣地區(qū)。

日產(chǎn)首席績(jī)效官紀(jì)堯姆·卡地亞的判斷很直白："中國(guó)正成為全球創(chuàng)新與出口樞紐。"

出口還是關(guān)廠：產(chǎn)能利用率背后的生死線

外資車企押注"中國(guó)技術(shù)+全球市場(chǎng)"，還有一個(gè)現(xiàn)實(shí)考量：產(chǎn)能利用率。

咨詢公司"中國(guó)汽車洞察"創(chuàng)始人涂樂指出，大眾、豐田、日產(chǎn)在華合資工廠的產(chǎn)能利用率本就偏低。"如果不選擇出口，就只能關(guān)閉中國(guó)工廠。"

但這條路并非沒有風(fēng)險(xiǎn)。涂樂警告，低價(jià)中國(guó)車型出口可能擠占其他地區(qū)生產(chǎn)車輛的市場(chǎng)需求，造成外資品牌的"內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)"。

更深層的問題在人才。咨詢公司Omdia駐上海分析師克里斯·劉認(rèn)為，外資車企與中國(guó)的真正差距已不在硬件，甚至不在電動(dòng)汽車平臺(tái)，而是"軟件落地能力——這本質(zhì)上是人才問題"。

「中國(guó)擁有規(guī)模龐大的軟件工程人才儲(chǔ)備，無論在人才數(shù)量還是迭代速度上，都難以被復(fù)制?！箘⑾壬硎?，德國(guó)車企尤其加大在華研發(fā)投入，正是為此。"只要外資車企能吸引中國(guó)頂尖軟件人才，就能保住市場(chǎng)地位。但保持競(jìng)爭(zhēng)力，關(guān)鍵在于它們能否真正跟上中國(guó)的研發(fā)速度，而不只是參與人才市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。"

回暖信號(hào)與長(zhǎng)期隱憂

戰(zhàn)略調(diào)整已現(xiàn)初步成效。Automobility數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，大眾以13%的市場(chǎng)份額重奪榜首，超越吉利、比亞迪。這主要得益于去年中國(guó)多項(xiàng)政府補(bǔ)貼政策到期后，本土車企電動(dòng)汽車銷量出現(xiàn)短暫下滑。

大眾計(jì)劃今年僅在中國(guó)市場(chǎng)就推出13款插電式混合動(dòng)力與電動(dòng)車型。桑德透露："我們也在尋求將這些車型推向全球其他地區(qū)的機(jī)會(huì)，以此應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。"

但分析師對(duì)長(zhǎng)期前景仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。涂樂評(píng)價(jià)："它們采取的舉措都很正確，但……我并不確信這些推出的產(chǎn)品能幫助歐洲車企觸底反彈。"

通用汽車的案例更具警示性。2024年末計(jì)提50億美元資產(chǎn)減值后，該公司宣布在華業(yè)務(wù)已實(shí)現(xiàn)盈利，混合動(dòng)力與電動(dòng)汽車占銷量過半。但由于聚焦高利潤(rùn)車型，今年第一季度在華銷量仍下滑21%。

奧迪E5 Sportback的遭遇同樣說明問題。這款僅面向中國(guó)市場(chǎng)的車型，今年年初不得不大幅降價(jià)以提振需求。子品牌策略能否奏效，仍是未知數(shù)。

外資車企的"中國(guó)技術(shù)反攻"計(jì)劃，本質(zhì)上是一場(chǎng)與時(shí)間的賽跑。它們需要證明：用中國(guó)人才、中國(guó)供應(yīng)鏈造出的電動(dòng)車，既能在中國(guó)市場(chǎng)守住陣地，又能在全球其他市場(chǎng)具備競(jìng)爭(zhēng)力。而真正的考驗(yàn)在于，當(dāng)本土車企也開始大規(guī)模出海時(shí)，這些"混血"車型能否在價(jià)格和技術(shù)上同時(shí)站穩(wěn)腳跟。畢竟，用中國(guó)技術(shù)打敗中國(guó)車企，聽起來像個(gè)不錯(cuò)的故事——但故事的主角，現(xiàn)在也是這么想的。