1980年9月26日，上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)，一架編號(hào)02的大型客機(jī)緩緩滑離跑道，爬升至天際。

那是運(yùn)-10的首飛，也是中國(guó)人第一次用自己造的大飛機(jī)飛上天。

機(jī)場(chǎng)邊上，研發(fā)團(tuán)隊(duì)里不少人當(dāng)場(chǎng)就哭了。

43年后，2023年5月28日，上海虹橋機(jī)場(chǎng)，一架C919滿座起飛，完成商業(yè)首飛，機(jī)長(zhǎng)在廣播里說了一句話—— “致敬運(yùn)-10研發(fā)前輩?！?/strong>

從運(yùn)-10到C919，中間隔了整整40多年。

這40年，不只是兩架飛機(jī)的故事，更是中國(guó)航空工業(yè)從“摸著石頭過河”到“蹚出一條路”的完整進(jìn)化。

運(yùn)-10，為什么說它“悲壯”？

1970年，國(guó)家啟動(dòng)“708工程”，目標(biāo)很明確——造一架自己的大飛機(jī)。

那個(gè)年代是什么條件呢？沒有計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)，沒有先進(jìn)的風(fēng)洞仿真設(shè)備，研發(fā)團(tuán)隊(duì)在上海的廠房里，靠算盤和手搖計(jì)算器完成氣動(dòng)數(shù)據(jù)運(yùn)算，圖紙全靠手工一張張畫出來。

就是在這種條件下，他們用了10年，把運(yùn)-10送上了天。

首飛成功，確實(shí)振奮人心。但問題也隨之暴露——核心技術(shù)受制于人，發(fā)動(dòng)機(jī)依賴進(jìn)口，高端材料國(guó)內(nèi)造不了，更關(guān)鍵的是，后續(xù)研發(fā)資金跟不上。

項(xiàng)目最終被迫叫停。兩架原型機(jī)，一架封存在中國(guó)航空博物館，一架陳列于上海航空科普館。

很多人說運(yùn)-10是失敗的，但我覺得這個(gè)說法不公平。

運(yùn)-10真正留下的東西，不是那兩架飛機(jī)本身，而是一整套研發(fā)經(jīng)驗(yàn)、一批航空人才、一個(gè)“我們能造大飛機(jī)”的信念。這些東西，后來都成了種子。

那運(yùn)-10到底卡在哪了？

說白了，三個(gè)字—— 產(chǎn)業(yè)鏈。

造大飛機(jī)從來不是一家企業(yè)、一個(gè)團(tuán)隊(duì)的事。一架大型客機(jī)，涉及航空材料、航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架等幾十個(gè)關(guān)鍵子系統(tǒng)，背后需要數(shù)百家供應(yīng)商協(xié)同配合。

運(yùn)-10那個(gè)年代，中國(guó)的工業(yè)基礎(chǔ)撐不起這么龐大的體系。高端鋁合金材料要進(jìn)口，航電設(shè)備要進(jìn)口，發(fā)動(dòng)機(jī)更不用說。整個(gè)項(xiàng)目像是在一片不夠肥沃的土壤上，硬生生種出了一棵樹，但根扎不深，風(fēng)一吹就搖。

這不是哪個(gè)人的問題，是時(shí)代的局限。

C919憑什么能成？

快進(jìn)到2017年5月5日，C919完成首飛。再到2023年商業(yè)首飛，再到2026年執(zhí)飛曼谷、首爾等國(guó)際航線。

同樣是大飛機(jī)，為什么這次走通了？

核心變化在于—— 從單打獨(dú)斗變成了全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動(dòng)。

C919的研發(fā)生產(chǎn)，帶動(dòng)了超過200家企業(yè)參與，覆蓋航空材料、航電系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)配件等20多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，直接和間接參與人員超過20萬人。

這已經(jīng)不是“一架飛機(jī)”的概念了，這是一整條產(chǎn)業(yè)鏈被激活。

再看幾個(gè)硬數(shù)據(jù)。截至2026年3月，C919累計(jì)拿下超過 1500架訂單 。單座油耗比同類機(jī)型低了大約15%，經(jīng)濟(jì)性相當(dāng)能打。商業(yè)運(yùn)營(yíng)方面，已經(jīng)在飛上海到成都、廣州等國(guó)內(nèi)主力航線，而且開始觸及國(guó)際市場(chǎng)。

這些數(shù)字背后，是中國(guó)航空制造在材料、工藝、系統(tǒng)集成上的全面進(jìn)步。

但也得說句實(shí)話。

C919目前的部分核心系統(tǒng)，比如發(fā)動(dòng)機(jī)，仍然采用的是國(guó)外供應(yīng)商的產(chǎn)品。國(guó)產(chǎn)替代正在推進(jìn)，但還沒有完全實(shí)現(xiàn)“全流程自主可控”。

這不丟人，波音和空客的供應(yīng)鏈也是全球化的。關(guān)鍵在于，我們是否掌握了系統(tǒng)集成能力，是否在逐步提升國(guó)產(chǎn)化率，是否有清晰的替代路線圖。

從目前的進(jìn)展來看，方向是對(duì)的，速度也不慢。

40年的跨度，到底變了什么？

從運(yùn)-10到C919，表面上看是兩架飛機(jī)的迭代，本質(zhì)上是整個(gè)工業(yè)體系的升級(jí)。

運(yùn)-10時(shí)代，我們有勇氣但缺體系；C919時(shí)代，勇氣還在，體系跟上了。

運(yùn)-10時(shí)代，一個(gè)項(xiàng)目的成敗取決于少數(shù)人的堅(jiān)持和外部環(huán)境的變化；C919時(shí)代，產(chǎn)業(yè)鏈的厚度和深度本身就構(gòu)成了抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

這才是最根本的變化。

不是某一項(xiàng)技術(shù)的突破，而是整個(gè)制造業(yè)底座的抬升。大飛機(jī)能造出來、賣出去、飛起來，靠的不是某個(gè)天才，是背后20萬人和200多家企業(yè)組成的協(xié)作網(wǎng)絡(luò)。

運(yùn)-10的兩架原型機(jī)還靜靜地待在博物館里。

C919已經(jīng)在萬米高空，載著乘客飛越國(guó)境線。

這中間隔了40年，走了不少彎路，吃了不少虧。但回過頭來看，每一步彎路都不是白走的。

運(yùn)-10留下的遺憾，C919正在一點(diǎn)一點(diǎn)補(bǔ)上。

距離波音、空客的水平，差距客觀存在。但方向已經(jīng)確定了——不是要不要造的問題，是怎么造得更好的問題。

他們值得！