《投資者網(wǎng)》蔡俊

吉祥航空（603885.SH，下稱“公司”）與東航的“分家”，或進入尾聲。

4月，公司公告第二大股東東航產(chǎn)投再度減持股份。早前，公司控股方均瑤集團逐步清倉所持東航股份。

這場始于六年前的民航業(yè) “聯(lián)姻”，如今走向分家的邊緣。當(dāng)初的股權(quán)交叉、高管互派等深度綁定，正經(jīng)歷戰(zhàn)略解綁、資源收縮的糾葛。本質(zhì)上，這場試驗是一次民航業(yè)的發(fā)展縮影。

曾經(jīng)的“蜜月期”

民航業(yè)的“聯(lián)姻”試驗，始于六年前。

2019年，東航集團與均瑤集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，以“股權(quán)+業(yè)務(wù)” 模式開啟深度綁定。東航集團向均瑤集團、吉祥航空等發(fā)行股份，公司向東航集團旗下的東航產(chǎn)投發(fā)行股份。最終，雙方通過一系列交叉持股，互為對方的第二大股東。

彼時，市場對這場 “聯(lián)姻”寄予厚望。東航擁有國際航權(quán)、樞紐資源，公司深耕精細(xì)化服務(wù)。資本運作落地后，兩家航司在常旅客互通、地面保障、聯(lián)合采購等領(lǐng)域展開全方位合作。

換言之，雙方有過一段時間的“蜜月期”。而且，合作伊始正處于民航業(yè)的繁榮頂峰，北京大興機場正式啟用，作為國內(nèi)最繁忙的京滬航線看到增量空間。市場相信，雙方合作或吃到更大、更多的蛋糕。

但這種親密無間，幾年后開始生變，轉(zhuǎn)折點始于均瑤集團的減持。2022年起，均瑤集團多次減持東航股份，累計套現(xiàn)超15億元。另一邊，2025年起東航產(chǎn)投多次減持公司，持股比例從15%降至不到12%，累計套現(xiàn)超8億元。

與資本層面的分家相比，雙方高管聯(lián)動也逐步降溫。均瑤集團董事長王均金辭任東航董事，東航系派駐吉祥的高管減少，并不再參與核心經(jīng)營決策。換言之，雙方從 “交叉治理”逐漸回歸 “各自為政”。

對此，雙方均將減持理由稱為 “自身資金需求、優(yōu)化投資組合”。但其實，行業(yè)與兩家集團的處境已發(fā)生巨變。

一方面，疫情致使國內(nèi)民航業(yè)進入一個波段期，哪怕2023年徹底放開后，旅客需求恢復(fù)仍然滯后。一個明顯的數(shù)據(jù)，國內(nèi)航線客座率長期徘徊在75%-80%，低于疫情前85%的盈虧平衡點。

另一方面，公司的大股東均瑤集團也陷入困局。期間，該集團以豪賭新能源汽車賽道，斥資40億元收購云度汽車。這場跨界試驗，最終成為集團危機的核心導(dǎo)火索之一。同時，集團旗下的愛建集團也因前期過多投入房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，逐漸出現(xiàn)風(fēng)險敞口。

“解綁”式分家

本質(zhì)上，東航與吉祥航空的“解綁”是一場內(nèi)外環(huán)境的多重催化。后續(xù)進程上，盡管雙方多次表態(tài) “減持不影響業(yè)務(wù)合作”，但實際運作看，資源共享已從“戰(zhàn)略協(xié)同”轉(zhuǎn)向“市場化淺合作”，即核心合作保留，深度與優(yōu)先級明顯下降。

首先，雙方的基礎(chǔ)合作還是完全保留。包括代碼共享維持核心航線互掛，上海至港澳、東南亞、歐洲等主流航線互售，東方萬里行與如意俱樂部積分互認(rèn)、權(quán)益互通、里程兌換不變。而且，虹橋、浦東等核心機場地面保障、貴賓室、行李服務(wù)及不正常航班互簽轉(zhuǎn)延續(xù)，燃油、航材、餐食聯(lián)合采購仍在推進。

但說到底，這種保留是雙方成本協(xié)同的 “底線”。深度協(xié)同上，合作明顯收縮。

一方面，雙方航線規(guī)劃從 “統(tǒng)一布局、時刻互補” 轉(zhuǎn)為自主排班，高峰時段補班協(xié)作大幅減少，國際航權(quán)申請從 “聯(lián)合申報、共用站點” 變?yōu)楦髯元毩⑼卣埂?025年以來，東航新開塔什干、阿德萊德航線，吉祥新增悉尼、墨爾本航線，無一條聯(lián)合航線。

另一方面，雙方新增合作全面暫停。2019年后無任何新合資項目，市場、網(wǎng)絡(luò)、成本等聯(lián)合戰(zhàn)略規(guī)劃全面暫停，雙方各自制定發(fā)展計劃。

這種“解綁”式分家，在復(fù)雜多變的行業(yè)環(huán)境下，迎來新敘事。2023年以來，國內(nèi)航司運力集中釋放，但旅客需求恢復(fù)滯后。供大于求的局面引發(fā)價格戰(zhàn)，各家航司承受票價下行壓力，甚至部分出現(xiàn)“潛規(guī)則”。

2025年，江蘇省消保委就鎖座行為，約談10家航司。行業(yè)隱秘的角落被掀開，國內(nèi)航司普遍存在經(jīng)濟艙鎖座比例高達19.9%-62.1%、優(yōu)質(zhì)座位變相收費等問題。鎖座的本質(zhì)，是航司試圖通過增值服務(wù)彌補票價虧損。

此時的公司，也站在一個進退維谷的十字路口。

擴張的兩面

面對路口，吉祥航空仍“豪賭”擴張路徑。

2023年，公司接收8架新機，次年再引進8架飛機，機隊增至103架，其中 B787 寬體機達 10 架。2025年12月，公司公告訂購 25 架空客A320系列飛機，總價超 41 億美元，2028-2032年交付。

航線方面，公司主動收縮國內(nèi)市場，優(yōu)化支線與低效航線。國際市場全面發(fā)力，亞洲線加密日本、韓國，新增巴厘島、普吉島等航點，2024-2025年開通上海至雅典、曼徹斯特、布魯塞爾、悉尼、墨爾本等7個洲際航點，每周近60班寬體航班。

這種逆勢擴張的底層邏輯，仍是試圖尋找擺脫價格戰(zhàn)的路徑。就引進的B787 機隊而言，本身燃油效率高、運營成本低于傳統(tǒng)寬體機，因此適合低成本運營洲際航線。同時，錨定中長期收益率更高的國際線就是一種說明。

然而，這種激進擴張的背后，要面臨公司業(yè)績層面、資金層面的困局。

2025年前三季度，公司營收、歸母凈利潤分別為174.8億元、10.89億元，各自同比下降0.06%、14.28%。同期，公司負(fù)債率約80%左右，貨幣資金、短期借款分別為28.77億元、97.6億元。

歸根結(jié)底，公司與東航的逐漸“分家”，有著資本、業(yè)務(wù)等各層面的綜合考量。從 “協(xié)同共贏” 轉(zhuǎn)向 “各自突圍”，公司成了自己的救贖者，試圖通過擴張路徑熬過陣痛。

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