當(dāng)工信部把L2級(jí)輔助駕駛強(qiáng)制國(guó)標(biāo)草案（報(bào)批稿）擺上臺(tái)面，眼尖的人立刻發(fā)現(xiàn)：起草名單里密密麻麻全是車企——華為、小米、比亞迪、特斯拉、蔚小理......幾乎湊齊了中國(guó)智能駕駛的“半壁江山”。

雖然大家都知道各車企只是參與起草單位，最終審批權(quán)仍在工信部手中，但難免有人會(huì)提出質(zhì)疑：假如讓車企自己定規(guī)則，這不就是典型的“運(yùn)動(dòng)員當(dāng)裁判”嗎？最終通過(guò)的強(qiáng)制國(guó)標(biāo)，會(huì)不會(huì)成了車企的“保護(hù)傘”？

這種擔(dān)心不能說(shuō)完全沒(méi)道理，但如果真把這事看成“車企自定游戲規(guī)則”，或許是把國(guó)標(biāo)制定的邏輯想得也太簡(jiǎn)單了。

為何非得拉上車企一起干？

因?yàn)樗麄冏疃帮L(fēng)險(xiǎn)”從何而來(lái)。

L2級(jí)輔助駕駛不是實(shí)驗(yàn)室里的技術(shù)玩具，是每天在馬路上跑的“帶刀工具”。它的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)藏在每一次用戶脫手、每一次夜間識(shí)別、每一次復(fù)雜路況的決策里。

而這些東西，是那些坐在辦公室里的專家拍腦袋也想不出來(lái)的，只有靠著天天跟用戶、跟事故、跟數(shù)據(jù)打交道的車企，它們才最清楚。

舉個(gè)例子，這次國(guó)標(biāo)里明確規(guī)定“駕駛員脫手5秒提示、10秒警告、多次違規(guī)禁用至少30分鐘”，這套時(shí)間線不是憑空編的，是車企從百萬(wàn)級(jí)用戶行為數(shù)據(jù)里摳出來(lái)的：5秒是人類反應(yīng)的安全閾值，10秒是事故高發(fā)的臨界點(diǎn)，30分鐘禁用是反復(fù)驗(yàn)證過(guò)的“懲罰性教育”有效時(shí)長(zhǎng)。

再比如，標(biāo)準(zhǔn)里要求系統(tǒng)能識(shí)別“駕駛員視線是否脫離路面”，而不是只看手有沒(méi)有握方向盤。這些其實(shí)也是因?yàn)檐嚻笤缇桶l(fā)現(xiàn)，很多用戶會(huì)用“方向盤配重塊”蒙混過(guò)關(guān)，我們經(jīng)常刷到一些視頻，有車主靠一個(gè)飲料瓶就“固定”住了方向盤，造成了“手握方向盤”的假象。而“駕駛員視線是否脫離路面”則從根源上堵死了此類漏洞。

更關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，L2級(jí)輔助駕駛的技術(shù)路線現(xiàn)在還沒(méi)定型：特斯拉堅(jiān)持純視覺(jué)，華為、小鵬押注激光雷達(dá)，比亞迪走多傳感器融合路線。如果標(biāo)準(zhǔn)只由某一派制定，很容易變成“技術(shù)路線綁架標(biāo)準(zhǔn)”。拉上所有玩家一起，反而能平衡各方利益，避免標(biāo)準(zhǔn)變成某家企業(yè)的“專屬通行證”。

會(huì)不會(huì)真的出現(xiàn)“運(yùn)動(dòng)員當(dāng)裁判”？

事實(shí)上，規(guī)則的監(jiān)督機(jī)制早已就位。

盡管車企深度參與標(biāo)準(zhǔn)制定，但“運(yùn)動(dòng)員當(dāng)裁判”的質(zhì)疑，本質(zhì)上是對(duì)標(biāo)準(zhǔn)公正性的關(guān)切。然而，只要審視其制定流程，我們便會(huì)發(fā)現(xiàn)這套機(jī)制，早已設(shè)置了多重制衡。

首先，車企僅是技術(shù)起草方，而非決策終審方。整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)由工信部牽頭組織，全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，并需歷經(jīng)公開(kāi)征求意見(jiàn)、專家評(píng)審、跨部門協(xié)商等多個(gè)環(huán)節(jié)。每一條條款都需接受監(jiān)管機(jī)構(gòu)、第三方研究單位乃至競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的審視與挑戰(zhàn)。

例如，關(guān)于“駕駛員為責(zé)任主體”的條款，曾經(jīng)歷長(zhǎng)達(dá)半年的博弈：車企希望弱化自身法律責(zé)任，交管部門堅(jiān)持“駕駛行為歸責(zé)于人”，最終達(dá)成妥協(xié)。系統(tǒng)必須明確提示“輔助駕駛非自動(dòng)駕駛”，同時(shí)車企須對(duì)系統(tǒng)缺陷承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

其次，國(guó)標(biāo)本身定位清晰：它是“安全底線”，而非“性能上限”。此次標(biāo)準(zhǔn)所涉條款，均圍繞核心安全場(chǎng)景展開(kāi)，如必須識(shí)別靜態(tài)障礙物、特定條件下自動(dòng)退出、事故數(shù)據(jù)留存不少于30天等。這些是所有企業(yè)必須達(dá)到的“及格線”，而非鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新的“加分項(xiàng)”。即便車企參與起草，也不可能將標(biāo)準(zhǔn)定得低于自身現(xiàn)有能力，否則標(biāo)準(zhǔn)將失去現(xiàn)實(shí)意義。

此外，最終作出裁決的其實(shí)是市場(chǎng)。即便標(biāo)準(zhǔn)存在疏漏，消費(fèi)者也并非被動(dòng)接受者。過(guò)去已有品牌因過(guò)度宣傳“自動(dòng)駕駛”功能而導(dǎo)致事故頻發(fā)，最終遭遇輿論反噬與銷量下滑。在信息高度透明的今天，任何試圖借標(biāo)準(zhǔn)之名行“風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁”之實(shí)的行為，終將被市場(chǎng)淘汰。

與其糾結(jié)“誰(shuí)定規(guī)則”

不如關(guān)注能否被執(zhí)行

制定并執(zhí)行強(qiáng)制國(guó)標(biāo)是一回事，標(biāo)準(zhǔn)能否真正落地才更是重中之重。相較于質(zhì)疑車企會(huì)不會(huì)“自我保護(hù)”或是更多的保護(hù)自身利益，其實(shí)我們更加關(guān)注一些具體的細(xì)則問(wèn)題。

例如，雖然標(biāo)準(zhǔn)要求系統(tǒng)監(jiān)測(cè)駕駛員視線，可具體怎樣實(shí)現(xiàn)？同時(shí)，假如靠攝像頭采集圖像，是否涉及隱私泄露......又比如，在佩戴墨鏡、口罩或強(qiáng)光干擾下，識(shí)別精度如何保障？

此外，如果事故數(shù)據(jù)需保存至少30天，那么數(shù)據(jù)接口是否開(kāi)放？車企是否有能力或動(dòng)機(jī)篡改這些記錄？上述這一系列的問(wèn)題和疑問(wèn)能否得到解決，或許才是標(biāo)準(zhǔn)能否發(fā)揮實(shí)效的關(guān)鍵。

不僅如此，假如當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)僅覆蓋L2級(jí)別，而市場(chǎng)上類似“L2+”、“L2.99”、“L2.99999.....”等模糊功能和宣傳說(shuō)辭層出不窮，相當(dāng)于在游走于監(jiān)管的邊緣。而這些功能是否應(yīng)納入監(jiān)管？標(biāo)準(zhǔn)是否會(huì)因技術(shù)迭代而迅速過(guò)時(shí)？這些挑戰(zhàn)，無(wú)疑都考驗(yàn)著監(jiān)管體系的前瞻性與動(dòng)態(tài)調(diào)整能力。

我們更在乎的是究竟哪些技術(shù)可實(shí)現(xiàn)、哪些屬于“畫(huà)餅”、哪些才是真實(shí)用戶需求。標(biāo)準(zhǔn)若脫離產(chǎn)業(yè)實(shí)際，再嚴(yán)苛也只是空中樓閣罷了。

馬曰：

允許車企聯(lián)合起草L2輔助駕駛國(guó)標(biāo)，本質(zhì)上是“讓懂行的人制定規(guī)則”，換言之就是讓專業(yè)的人來(lái)干專業(yè)的事。在技術(shù)快速演進(jìn)的今天，閉門造車式的標(biāo)準(zhǔn)制定只會(huì)導(dǎo)致“紙上安全”。但與此同時(shí)，必須通過(guò)制度設(shè)計(jì)確保其公正性：明確責(zé)任邊界、強(qiáng)化外部監(jiān)督、引入多元制衡。

我們需要明白的是，智能駕駛的終極目標(biāo)是安全，而非企業(yè)利潤(rùn)最大化。標(biāo)準(zhǔn)的制定過(guò)程，猶如一場(chǎng)多方角力的拔河：車企追求技術(shù)可行性，監(jiān)管部門堅(jiān)守安全底線，用戶期待便捷體驗(yàn)。唯有三方力量達(dá)成動(dòng)態(tài)平衡，才能拉出一個(gè)真正可靠、可持續(xù)的標(biāo)準(zhǔn)。

而在這場(chǎng)博弈中，真正的裁判從來(lái)不是車企，也不是相關(guān)的政策制定單位，而是市場(chǎng)、是用戶，更是每一條不可重來(lái)的生命。

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