過去，經(jīng)銷商體系是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最穩(wěn)定的一環(huán)。國內(nèi)最大汽車經(jīng)銷商集團(tuán)中升控股的公告徹底打破了這一固有印象。

中升控股2025年財(cái)報(bào)顯示出現(xiàn)了上市以來首次虧損，凈虧損約19億元。而在2024年，中升控股還盈利32億元，一年之間，由盈轉(zhuǎn)虧，落差超50億元。最大虧損源是新車銷售，2025年虧損超37億元。中升控股在財(cái)報(bào)中解釋稱，新車價(jià)格倒掛，主機(jī)廠補(bǔ)貼后置，難以覆蓋進(jìn)銷差價(jià)；價(jià)格競爭一直貫穿著全產(chǎn)業(yè)鏈。

如果將虧損這一結(jié)果簡單歸因于價(jià)格戰(zhàn)或市場波動(dòng)，顯然低估了問題的復(fù)雜性，這背后實(shí)際上是結(jié)構(gòu)性調(diào)整等多重因素。

以往，4S店的商業(yè)模式建立在“新車平價(jià)走量，金融售后賺錢”基礎(chǔ)上，用金融返傭和售后維修來抵消新車銷售的薄利甚至虧損。汽車金融曾被認(rèn)為是經(jīng)銷商新車銷售虧損的重要“緩沖墊”，也是重要的盈利補(bǔ)充來源。但隨著汽車金融行業(yè)合規(guī)化進(jìn)程加快，監(jiān)管加強(qiáng)以及消費(fèi)者對(duì)費(fèi)用透明度的要求提升，這部分“隱性利潤”正在快速收縮。盈利結(jié)構(gòu)的單一化，使得經(jīng)銷商在新車業(yè)務(wù)承壓時(shí)缺乏有效對(duì)沖手段。

另外，中升控股2025年的虧損也是其狂熱擴(kuò)張的“后遺癥”。2022年，中升集團(tuán)高溢價(jià)收購仁孚汽車，意在鞏固豪華車業(yè)務(wù)。但近年來傳統(tǒng)豪華車市場受到?jīng)_擊，當(dāng)年高價(jià)收購的門店成為財(cái)報(bào)負(fù)擔(dān)，2025年計(jì)提商譽(yù)及無形資產(chǎn)減值不超過25億元。

究其根本，是汽車流通關(guān)系的重構(gòu)。一方面，車企對(duì)終端渠道的控制力增強(qiáng)，新能源車企直營或類直營模式逐漸成為主流，價(jià)格由廠家統(tǒng)一制定與調(diào)整。在價(jià)格高度透明的市場環(huán)境下，經(jīng)銷商失去了信息不透明時(shí)代的獲利空間。

另一方面，品牌結(jié)構(gòu)的變化也在動(dòng)搖經(jīng)銷商的利潤支點(diǎn)。以往，中升控股等汽車經(jīng)銷商集團(tuán)依賴傳統(tǒng)豪華品牌獲得高毛利。但隨著豪華車市場價(jià)格體系松動(dòng)，以及新能源高端品牌的分流效應(yīng)，傳統(tǒng)豪華品牌的溢價(jià)能力明顯下降，中升控股等經(jīng)銷商集團(tuán)的盈利能力也受到影響。

中升控股的處境在汽車流通行業(yè)中并非個(gè)例。中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2025年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，55.7%的經(jīng)銷商陷入虧損。汽車經(jīng)銷商群體正經(jīng)歷著一輪深度變革，中升控股虧損撕開的并非一家企業(yè)的傷口，而是整個(gè)行業(yè)賴以生存的舊邏輯，同時(shí)也帶來多個(gè)警示。

其一，轉(zhuǎn)型不再是選擇題，而是生死攸關(guān)的必答題。目前傳統(tǒng)豪華燃油車仍在中升控股中占據(jù)主導(dǎo)。新能源和智能化轉(zhuǎn)型仍需加速，新能源渠道、服務(wù)、盈利模式需重構(gòu)。新能源門店擴(kuò)張若只是“換招牌”而非“換能力”，不過是飲鴆止渴。

其二，汽車經(jīng)銷商的渠道紅利正在消退，其渠道資源不再具有稀有性。

其三，經(jīng)銷商的規(guī)模優(yōu)勢(shì)邊際正在遞減，“更大”不再等同于“更穩(wěn)”。

其四，經(jīng)銷商的角色需要重新定義，未來的生死線不再取決于賣了多少新車，而是留住了多少用戶。

可以預(yù)見，汽車流通行業(yè)或?qū)⑦M(jìn)入深度調(diào)整期，一部分缺乏效率和轉(zhuǎn)型能力的經(jīng)銷商面臨淘汰風(fēng)險(xiǎn)，行業(yè)集中度可能進(jìn)一步加強(qiáng)。與此同時(shí)，新的渠道形態(tài)、服務(wù)模式或?qū)⒉粩嘤楷F(xiàn)。未來，汽車經(jīng)銷商可能不再只是“賣車”，更重要的是找到自己在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的價(jià)值。