知嘹汽車(chē)/費(fèi)德

乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度乘用車(chē)?yán)塾?jì)零售422.6萬(wàn)輛，同比下降17.4%。這是2015年以來(lái)除疫情外最糟糕的開(kāi)年表現(xiàn)。3月單月164.8萬(wàn)輛的銷(xiāo)量里，雖然環(huán)比增長(zhǎng)了59.4%，但卻同比下跌了15%。

政策退坡不是遮羞布，真正卡住脖子的是利潤(rùn)和供給

很多人把鍋甩給購(gòu)置稅免稅政策退出。2025年底新能源車(chē)購(gòu)置稅免稅政策結(jié)束后，市場(chǎng)進(jìn)入了所謂的“補(bǔ)貼調(diào)整適應(yīng)期”?？蓴?shù)據(jù)做不了假，一季度新能源乘用車(chē)零售190.8萬(wàn)輛，同比跌幅達(dá)到了21.1%，比燃油車(chē)還慘。很明顯，不是新能源打敗了燃油車(chē)，而是誰(shuí)都沒(méi)跑掉。

還有一個(gè)細(xì)節(jié)，容易被忽視。今年一季度新車(chē)只有18款，而2024年、2025年同期分別是33款和28款。在這18款里面，經(jīng)濟(jì)型新品只出了1款。表面看起來(lái)，所有車(chē)企都在賭中高端車(chē)型。

但更深層次的問(wèn)題是，根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2026年1至2月汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率只有2.9%，比下游工業(yè)企業(yè)平均水平差了將近一倍。芯片、有色金屬價(jià)格在美國(guó)AI浪潮推動(dòng)下一路走高，中東局勢(shì)又把油價(jià)推上去，成本端兩頭夾擊，整車(chē)廠的利潤(rùn)薄得像紙。在此背景下，選擇優(yōu)先推出利潤(rùn)率相對(duì)寬松的中高端車(chē)型似乎成了車(chē)企們的無(wú)奈之舉。

內(nèi)冷外熱的分裂格局，成為增長(zhǎng)模式的最后一縷微光

即便如此，車(chē)企的銷(xiāo)售壓力并沒(méi)有在一季度得到改善。一季度前十家車(chē)企里有九家是銷(xiāo)量下跌的，只有廣汽豐田一家勉強(qiáng)增長(zhǎng)了0.1%。比亞迪零售暴跌45.8%，奇瑞和上汽通用五菱跌幅超過(guò)30%。自主品牌看似還在榜單上占據(jù)多數(shù)，但漲跌之間已經(jīng)露出了疲態(tài)。

經(jīng)銷(xiāo)商的處境更加糟糕。2021年到2025年間，全國(guó)已有近1.5萬(wàn)家4S店退網(wǎng)倒閉，相當(dāng)于每天有12家門(mén)店消失。今年開(kāi)年不到十天，西部最大經(jīng)銷(xiāo)商通源集團(tuán)和河南老牌龍頭東安控股集團(tuán)接連爆雷，波及全國(guó)超過(guò)180家4S店。

就在國(guó)內(nèi)零售大幅下滑的同時(shí)，出口卻在瘋狂增長(zhǎng)。3月乘用車(chē)出口69.5萬(wàn)輛，同比暴漲74.3%，其中自主新能源出口30萬(wàn)輛，同比增幅高達(dá)133%。奇瑞一季度出口占比超過(guò)65%，這意味著每賣(mài)三輛車(chē)就有兩輛在海外市場(chǎng)消化掉。國(guó)內(nèi)賣(mài)不動(dòng)、海外賣(mài)斷貨，這種背離說(shuō)明問(wèn)題不在產(chǎn)品本身，而在市場(chǎng)。

斯柯達(dá)的退場(chǎng)就是一個(gè)清晰的信號(hào)。這個(gè)曾在中國(guó)年銷(xiāo)34萬(wàn)輛的捷克百年品牌，2025年在華銷(xiāo)量只剩下1.5萬(wàn)輛，暴跌95%。然而它在全球活得并不差，2025年總交付又沖回百萬(wàn)大關(guān)，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)25億歐元，在印度市場(chǎng)甚至銷(xiāo)量翻倍。不是斯柯達(dá)不行了，是中國(guó)市場(chǎng)不吃斯柯達(dá)那一套了。

存量博弈沒(méi)有僥幸，勒緊腰帶只是及格線

當(dāng)你以為這只是合資車(chē)企甚至是傳統(tǒng)燃油車(chē)的困局時(shí)，一季度的數(shù)據(jù)告訴我們，并不是。過(guò)去幾年所有人都在盯著新能源滲透率，仿佛只要新能源比例足夠高，一切問(wèn)題都會(huì)迎刃而解?？僧?dāng)新能源本身也開(kāi)始大幅下滑的時(shí)候，這個(gè)泡沫徹底破了。乘聯(lián)分會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，3月純電動(dòng)零售同比下降12%，插混更是大跌24%，這個(gè)跌幅已經(jīng)超過(guò)了燃油車(chē)的16%。

也許這才是中國(guó)車(chē)市真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。過(guò)去靠政策驅(qū)動(dòng)、靠補(bǔ)貼催熟的增長(zhǎng)模式走到了盡頭，市場(chǎng)正在用最原始的方式告訴所有人，這世上哪能永遠(yuǎn)躺贏？那些靠低價(jià)沖量、靠噱頭吸睛的玩法，現(xiàn)在真的玩不轉(zhuǎn)了。

展望全年，各機(jī)構(gòu)的判斷雖有數(shù)據(jù)差異，但方向一致。乘聯(lián)分會(huì)預(yù)計(jì)2026年汽車(chē)總批發(fā)量3480萬(wàn)輛同比增長(zhǎng)1%，廠家乘用車(chē)批發(fā)3009萬(wàn)輛同比增長(zhǎng)2%，國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量2359萬(wàn)輛同比下降1%，廠家出口650萬(wàn)輛同比增長(zhǎng)13%。

外資機(jī)構(gòu)的預(yù)期更為審慎。瑞銀預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)乘用車(chē)銷(xiāo)售增速?gòu)?025年的8%大幅放緩至負(fù)2%，即便納入出口數(shù)據(jù)，乘用車(chē)批發(fā)增速也將從11%放緩至3%。 如果把一季度的17.4%跌幅放到全年1%上下的整體增速預(yù)判來(lái)看，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)正從“人人有飯吃”的增量擴(kuò)張，轉(zhuǎn)入“誰(shuí)有本事誰(shuí)活下去”的存量博弈。

出口再猛也替代不了內(nèi)需的陣痛，政策再給力也難敵收入的緊縮。那些靠低價(jià)沖量的品牌，在一季度已經(jīng)吃到了教訓(xùn)，而真正有機(jī)會(huì)玩家，是既要有全球化的野心，還要有勒緊腰帶過(guò)苦日子的覺(jué)悟。

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