去年Lafa5上市時，零跑汽車就已經為Lafa5 Ultra做過預告。它不像其他Ultra極致，但給鐘情性能掀背車的車迷們在新能源時代提供不一樣的答案。

趕在Lafa5 Ultra北京車展正式上市前，我在杭州完成了搶先試駕。和大家看到的其它評測不同，這次我把零跑新車開到了距離雷峰塔50多公里外的安頂山，花了三四個小時往返在蜿蜒山路，試圖打探Lafa5 Ultra能否成為純電的高爾夫GTI（參數丨圖片）。

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觀感有激情，體感更運動

在分享駕駛體驗之前，我還是得簡要介紹Lafa5 Ultra肉眼可見的升級。

外形上最醒目的地方，是新車多了前鏟、后擴散器、側裙、尾翼的整套空氣動力學套件，而且零跑說這些不是擺設，在160km/h時能增加18kg下壓力。當然我這次沒機會跑出這個車速，但后續(xù)能拿到試駕車，可以到機場跑道用0-400m加速來體驗。

Lafa5全系標配225/45 R19和235/45 R19的前后“鴛鴦胎”，在同級產品中已經算是超配，零跑Ultra版本沒有進一步加碼，但把玲瓏Sport Master輪胎，升級為韓泰iON evo，預計價格在千元左右，據說換胎后的100-0km/h制動可以縮減到36.01m。

這款適用新能源車的輪胎，靠芳綸材料的補強帶提升接地形態(tài)，外側胎肩塊則在加長的同時，優(yōu)化了花紋塊剛性，抑制Lafa5 Ultra這樣電機輸出大的性能車打滑，此前保時捷Taycan、奧迪E5和小米YU7都選擇了iON evo。

至于Lafa5 Ultra的槍灰輪輞和深灰色卡鉗、剎車盤，就更多體現情緒價值，反而是新增的后底護板有效保護電機，更有實際意義。

進入車內，Lafa5 Ultra最明顯的變化在于材質，近4.5平米的仿麂皮面料，覆蓋了車頂、門板和座椅，與車身同色的安全帶一樣，讓零跑新車頗有性能車的排面——我拿到的試駕車采用綠色涂裝，和我那臺MINI R56牛津綠車漆對比，會更明亮一些。此前品牌主打黃、灰色，但我認為選擇綠色的Lafa5 Ultra同樣有品味。

入座后，Lafa5 Ultra的坐姿相較其它版本，變化并不明顯，將座椅調到最低后，臀點還是偏高，缺少性能車的戰(zhàn)斗氣息，加之方向盤上下可調范圍不夠廣，對身高偏矮的駕駛員，可能不算友好。不過在接近傳統(tǒng)燃油轎車的坐姿下，零跑新車有良好的前向視野，加高側翼結合仿麂皮的面料，讓座椅既貼合身體，又有出色的支撐度，前排8點按摩也是加分項。

而且Lafa5 Ultra的方向盤握感適中，三六點凹槽貼合手掌，從左至右2.5圈的幅度對多數場景都適用。

02

山路穩(wěn)定性驚人，性能升級到位

安頂山是距離杭州最近的山路，類似成都的龍泉山。我選擇純陽觀到攬江臺的路線彎道更多，疊加試駕當天的陣雨，對Lafa5 Ultra是嚴苛的考驗，起碼我沒敢嘗試新車可以全關ESC的功能。

此前Lafa5被嚴苛的車迷認為姿態(tài)偏高，這次零跑通過更換彈簧尺寸降低了1cm高度，加上低速復原阻尼增加15%，前后防傾桿也升級更粗的規(guī)格，確實是在硬件上提供了更強的底色。

就個人感受而言，Lafa5 Ultra適合喜歡周末跑山的朋友。它的轉向展現出較好的靈活度，車頭響應適中，不會像Model 3那般敏感，又保持良好的指向性，對于新手而言上手難度也不高。零跑新車用上更運動的EPS標定，提供了三擋可調轉向力，山路里用到運動也不會太過沉手，中央區(qū)虛位很小，手感緊致，只是低速彎的回正力矩偏小，需要稍微拉一把，顯得操作不夠自然。

升級底盤后的Lafa5 Ultra，有了更中性的轉向趨勢——普通版本會更偏轉向過度?；仡^彎時，我可以用50km/h車速把它丟進彎心，韓泰輪胎稍有滑移就會被車頭牽引，橫擺梯度線性，對轉向的干擾不多，后驅布局下的循跡能力尚可。

Lafa5 Ultra在相對極限的狀態(tài)下，橫向支撐到位，上下坡彎道的單側壓縮幅度可控，側傾充足的試探空間，可以通過轉向精細調整。連續(xù)左右彎的情況下，車身回正也足夠干凈利落，懸架保持緊繃的狀態(tài)，而且升級的座椅也從體感上降低了危機感，不會把身體滑出中央區(qū)。

剎車對于起伏的山路駕駛格外重要，Lafa5 Ultra依然是one-box解耦的線控制動系統(tǒng)，但兩擋踏板回饋力都不算輕巧，行程也不冗長，具備真實感。經過初段試探后，制動力的建立較為快速，同時保留漸進感，跑上幾公里便能掌握腳下力度。

而且Lafa5 Ultra的強動能回收，在落差極大的彎道中可以盡情發(fā)揮，它在猛然松開電門后，沒有突兀的拉拽力，更像是以細膩的力道逐步介入，最大程度減少了制動系統(tǒng)的熱衰減。

我也查閱了工信部信息，裝備67.1kWh電池的Lafa5 Ultra整備質量1750kg，只比單電機Model 3輕了10kg，但我在山路體驗時，零跑和歐洲團隊打造出的輕盈感要強于特斯拉，尤其彎道中靈敏的感覺，確實讓Lafa5 Ultra有高爾夫GTI的風韻。

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代步足夠舒適，智能化是殺手锏

整天試駕下來，我開著Lafa5 Ultra行駛了135km，估計是所有媒體里開得最多。除了山路，剩下大半里程是在杭州城區(qū)和快速路完成，而Lafa5 Ultra全天的表顯能耗僅12.9kWh/100km，對于1750kg整備質量和180kW電機的車型而言算是不錯。

零跑這次給新車升級180kW后電機，增加20kW后的0-100km/h僅5.9秒，比之前快了半秒，也勝過在售高爾夫GTI。此外，Lafa5 Ultra還有彈射模式，能最大限度獲得暢快的失重感，取樣自瑪莎拉蒂的聲浪也隨車附贈，讓我們在十余萬的電車里也可以聆聽燃油超跑奏樂。

其實Lafa5 Ultra的255Nm扭矩不算高，但電動車的特性讓它的動力更容易調用，所以無論在山路的出彎加速，還是快速路的超車，我都沒感覺扭矩不足。

不過零跑重新調整運動模式響應邏輯后，電門踏板也沒有過于敏感，需要踩過10%的行程才會有明顯發(fā)力，雖然維持了加速的線性感，但少了感官刺激。和制動一樣，Lafa5 Ultra的電門回饋力也調得偏沉，有點Model 3的感覺，這種風格有利于駕駛員更精準的調整開度，但我開著Lafa5 Ultra巡航時，車速總會有1-2km/h的上下波動，扭矩控制還可以再細膩一些。

不過在底盤平衡性上，我挑不出Lafa5 Ultra的毛病。零跑已經給予它良好的駕駛樂趣，舒適性上又沒有打折，路面細小的顛簸可以被初段阻尼吸收殆盡，保障平順的行駛能力，遇到減速帶、窨井蓋等大激勵工況時，Lafa5 Ultra減震又有充足的緩沖空間，反饋到車艙的沖擊柔和，沒有尖銳地彈跳，簧下余震也難以察覺。

甚至我覺得Lafa5 Ultra會是不錯的“飛坡車”，經過橋面時也有些長波起伏，它的懸架拉伸幅度克制，沒有強烈的懸浮感，落下時的壓縮和回彈也不會反復拉扯，整體呈現出干脆的特質。

零跑還安排我在杭州市區(qū)體驗了新車的智能輔助駕駛能力。Lafa5 Ultra軟硬件和之前的頂配一樣，車艙使用高通8295芯片，200TOPS的8650則專注為輔助駕駛服務，包括禾賽128線激光雷達在內有27個感知硬件，零跑承諾交付時就能使無圖NAP。

Lafa5 Ultra在半個小時的城區(qū)行駛中不需要我接管，無保護的轉彎、路邊非機動車繞行都做得很流暢，對插隊、對向車輛的避讓也相對克制。整體而言，在偏保守的情況下，零跑團隊做到完全可用的程度，只是類似轉彎沒有貼近內側車道、紅綠燈車道選擇的小問題，還可以有優(yōu)化空間。

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駕仕總結

零跑曹力在社交平臺發(fā)文，說Lafa5 Ultra增加的配置值2、3萬，而我預計定價比頂配貴2萬左右——14.18萬，也許是不錯的選擇，但13.98萬會有更多掌聲。

去年上市時，我評價Lafa5是電車里的高爾夫、?？怂?，屬于年輕人的第一臺車，家庭用戶的第二臺車。零跑公布的數據顯示，它的用戶群體里90后占比54%、女性占比52%，而40%來自一線和新一線城市，也說明Lafa5這樣的掀背車，對追求時尚的年輕朋友，有足夠的吸引力。

Lafa5 Ultra則是進階的選擇，它不是高爾夫R、福克斯RS，沒有那么極限的駕控天花板，更貼近高爾夫GTI、福克斯ST的定義：零跑Lafa5 Ultra不僅是風味運動掀背車，而是在保持日常用車的舒適的同時，還能給愛車的朋友提供駕駛時的情緒價值——

在市面上充斥著5米級大三排SUV時，這樣純粹的快樂，反而是稀缺的寶石。