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（來源：歐洲并購與投資）

美國兩大航空公司考慮合并，或?qū)⒕喸烊蛞?guī)模最大的航空公司

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白宮會晤中的合并設(shè)想

近日,據(jù)媒體報道,美國聯(lián)合航空(United Airlines,以下簡稱“美聯(lián)航”)首席執(zhí)行官斯科特·柯比(Scott Kirby)今年2月25日在白宮與特朗普總統(tǒng)會晤時，提出了與競爭對手美國航空(American Airlines,以下簡稱“美航”)合并的設(shè)想�？卤鹊暮诵恼摀�(jù)是，合并后的新公司將擁有更強(qiáng)的全球競爭力。不過,一位政府人士透露,白宮內(nèi)部對這一提議持懷疑態(tài)度。

消息曝光后,美聯(lián)航發(fā)言人拒絕置評,美航和白宮方面也未在第一時間作出回應(yīng)。資本市場的反應(yīng)則頗為微妙:消息見報后,美航股價一度上漲近8%,但今年以來累計跌幅仍超過20%;美聯(lián)航股價上漲約2%,年內(nèi)跌幅收窄至約13%。不過,Seaport Research Partners航空業(yè)分析師丹尼爾·麥肯齊(Daniel McKenzie)認(rèn)為,這波股價上漲更多是空頭回補(bǔ)的結(jié)果,而非市場真正認(rèn)可這一合并設(shè)想的可行性。他直言,這筆交易“在提出之時就已宣告死亡,只不過會被禮貌性地審議一番,直到公眾的反對聲浪變得不可忽視”。一旦這一設(shè)想付諸實(shí)施，將催生全球規(guī)模最大的航空公司，也將成為美國航空業(yè)史上最大的整合案例之一。

合并后將主導(dǎo)美國航空市場，監(jiān)管阻力重重

目前,美聯(lián)航在美國國內(nèi)航空市場約占16.7%的份額,美航則占約17.4%。兩家一旦合并,新公司將控制超過三分之一的美國國內(nèi)市場流量。航空數(shù)據(jù)公司OAG的數(shù)據(jù)則顯示,合并后的市場份額最高可達(dá)約40%。而目前美國前四大航空公司——美航、美聯(lián)航、達(dá)美航空(Delta Air Lines)和西南航空(Southwest Airlines)——已經(jīng)控制了約80%的美國國內(nèi)運(yùn)力，行業(yè)集中度本身已處于較高水平。

康奈爾大學(xué)法學(xué)教授喬治·海伊(George Hay)對此評價稱:“這將是有史以來規(guī)模最大的航空合并案,我看不到任何法院會批準(zhǔn)它的可能性�！弊稍児綢CF高級副總裁塞繆爾·恩格爾(Samuel Engel)也持類似觀點(diǎn):“如果司法部連這樣的交易都不反對,那他們還會反對什么?”恩格爾指出,行業(yè)整合通常會讓航空公司更好地控制運(yùn)力,而這往往會推高票價,這正是反壟斷調(diào)查關(guān)注的核心問題。

美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會前主席、現(xiàn)任喬治·華盛頓大學(xué)法學(xué)院教授威廉·科瓦契奇(William Kovacic)直言,美聯(lián)航與美航這一合并設(shè)想“極其牽強(qiáng)”,將面臨“壓倒性的監(jiān)管障礙”。他指出,兩家航司“在眾多市場上正面交鋒”,并且都是多個重要航空樞紐的主導(dǎo)承運(yùn)人,“我無法想象什么樣的資產(chǎn)剝離方案能夠消除反壟斷機(jī)構(gòu)對這筆交易的擔(dān)憂,除非他們能從帽子里變出一只真正的兔子。”科瓦契奇還警告稱,即便聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)愿意放行,各州檢察長也可能聯(lián)合提起訴訟加以阻止。如果交易最終通過，消費(fèi)者將面對“更高的票價和更少的服務(wù)選擇”。

TD Cowen航空業(yè)分析師湯姆·菲茨杰拉德(Tom Fitzgerald)則從另一個角度分析稱,如果交易推進(jìn),兩家航司很可能需要在大量航線上進(jìn)行資產(chǎn)剝離——目前共有289條航線在合并后將只剩下一到兩家航空公司提供服務(wù)。業(yè)內(nèi)顧問、博伊德國際集團(tuán)(Boyd Group International)首席執(zhí)行官邁克爾·博伊德(Michael Boyd)則認(rèn)為,這次的合并提議“很可能只是一次試探性的舉動”。他指出,要將兩家如此龐大的航司整合在一起,從機(jī)場時刻、登機(jī)口分配到監(jiān)管豁免,所有環(huán)節(jié)都將極其復(fù)雜——“整個方案看起來會像航天飛機(jī)的電路接線圖”。

前車之鑒:近年航空業(yè)整合屢遭法院叫停

事實(shí)上,近年來美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)對航空業(yè)整合一直保持著高度警惕,前任政府曾對多筆重大的航空業(yè)交易提起訴訟,并均獲勝訴。

2021年,美國司法部起訴要求解除美航與捷藍(lán)航空(JetBlue Airways)在美國東北部的合作伙伴關(guān)系,稱該合作削弱了紐約和波士頓市場的競爭。2023年,聯(lián)邦法官最終下令終止這一合作。2024年初,司法部又成功阻止了捷藍(lán)航空對精神航空(Spirit Airlines)的收購計劃。主張這筆交易將導(dǎo)致一家低成本競爭者從市場上消失并推高票價,聯(lián)邦法官最終裁定該交易無效。目前，精神航空已第二次申請破產(chǎn)保護(hù)。

即便是那些最終獲批的航空合并案，也附帶了嚴(yán)格的條件。美航于2013年與全美航空（US Airways）合并時，美國司法部曾提起訴訟，最終以一攬子擁堵機(jī)場的時刻和登機(jī)口剝離方案達(dá)成和解。美聯(lián)航在2010年與美國大陸航空（Continental Airlines）的合并中，同樣被要求進(jìn)行資產(chǎn)剝離。而達(dá)美航空于2008年完成了與西北航空（Northwest Airlines）的合并，由于率先完成整合，達(dá)美相比此后才合并的競爭對手搶占了先機(jī)。值得一提的是，美聯(lián)航現(xiàn)任首席執(zhí)行官柯比和美航現(xiàn)任首席執(zhí)行官羅伯特·伊索姆（Robert Isom）當(dāng)年都曾在全美航空任職。此后,捷藍(lán)航空與美聯(lián)航達(dá)成了一項合作,允許雙方乘客在彼此的航線上預(yù)訂機(jī)票,但合作的緊密程度遠(yuǎn)不及此前美航與捷藍(lán)那筆被叫停的合作所設(shè)想的航班時刻協(xié)調(diào)�？卤壬蟼�月在波士頓表示:“我喜歡我們與捷藍(lán)的合作伙伴關(guān)系,他們具備正確的基因和企業(yè)文化。但是,我們目前獨(dú)立發(fā)展的成績已經(jīng)非常出色。合并交易往往規(guī)模龐大、過程艱難,而且異常復(fù)雜�！�

特朗普政府對行業(yè)并購態(tài)度趨于開放，行業(yè)變局醞釀中

盡管反壟斷阻力重重,但特朗普政府對大型并購交易展現(xiàn)出了比前任更為開放的態(tài)度。美國交通部長肖恩·達(dá)菲(Sean Duffy)上周在接受媒體采訪談及行業(yè)整合時表示:“航空業(yè)是否還有合并的空間?我認(rèn)為是有的�！边_(dá)菲還透露,特朗普“非常樂意看到大型交易的發(fā)生”,但任何合并案他本人都需要“進(jìn)行審查”。

這一并購話題恰逢航空業(yè)陷入燃油成本飆升的困境。航油是航空公司僅次于人力的第二大成本支出,目前燃油價格的上漲正在嚴(yán)重侵蝕行業(yè)利潤。為了控制成本,各大航司已經(jīng)開始削減運(yùn)力計劃,而這又可能進(jìn)一步推高機(jī)票價格。

達(dá)美航空首席執(zhí)行官埃德·巴斯蒂安(Ed Bastian)近日在財報電話會議上表示:“我在我的職業(yè)生涯中見證過這個行業(yè)的多次動蕩。每一次,高油價都是最強(qiáng)大的變革催化劑——它能區(qū)分出贏家,并迫使弱勢玩家進(jìn)行整合、重組或被淘汰。達(dá)美來應(yīng)對這一局面時正處于優(yōu)勢地位�！�

目前,達(dá)美和美聯(lián)航已經(jīng)賺走了美國航空業(yè)的大部分利潤。美航則在爭取高消費(fèi)旅客的競爭中明顯落后,而這一群體正是近年來推動主要航司收入增長的關(guān)鍵。根據(jù)公司財報披露,美航去年凈利潤僅為1.11億美元,營業(yè)收入為546億美元;同期美聯(lián)航的凈利潤高達(dá)33.5億美元,營業(yè)收入為590億美元�？卤仍�2016年被美航解雇,此后他在芝加哥等關(guān)鍵市場上與老東家展開了激烈的正面交鋒。如今他主動向白宮提出合并方案,某種程度上也為這場曠日持久的行業(yè)恩怨增添了耐人尋味的一筆。

此次柯比向白宮拋出的合并設(shè)想究竟是認(rèn)真的戰(zhàn)略構(gòu)想，還是一次試探政府監(jiān)管態(tài)度的信號，目前業(yè)界仍眾說紛紜。但可以確定的是，無論這筆交易最終能否成行，它都已經(jīng)將美國航空業(yè)的整合話題再次推到了聚光燈下。