這不是個(gè)別航司的“臨時(shí)起意”，而是一場(chǎng)正在全球蔓延的“停飛潮”。

先看數(shù)據(jù)：根據(jù)國(guó)際航協(xié)的最新統(tǒng)計(jì)，截至4月初，全球航空燃油平均價(jià)格已飆到每桶209美元，而兩個(gè)月前還不到100美元。對(duì)燃油成本占運(yùn)營(yíng)費(fèi)用四分之一的航空業(yè)來說，這無異于“心臟驟?！薄?/p>

國(guó)泰航空官宣取消5-6月少量航班，旗下香港快運(yùn)直接砍掉約6%的計(jì)劃航班。亞航更干脆，暫停了曼谷-上海浦東的往返航線，直言“燃油成本太高，收支平衡不了”。

從航班管家統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)看，4月1日到12日，國(guó)內(nèi)已有多條飛東南亞、大洋洲的航線取消全部航班，包括西安-普吉島、重慶-普吉島、武漢-悉尼、杭州-奧克蘭等。而且不少航線連5月的票都提前“作廢”了。

道理很簡(jiǎn)單：澳大利亞馬上進(jìn)入旅游淡季，競(jìng)爭(zhēng)激烈，票價(jià)本就不高，加上當(dāng)?shù)丶佑捅葒?guó)內(nèi)貴一大截——飛過去一趟，油錢先虧一筆。用航司內(nèi)部的話說：“收入長(zhǎng)期覆蓋不了變動(dòng)成本，不停飛等什么？”

相比之下，飛歐洲的航線目前還算“香餑餑”。中東局勢(shì)緊張，原本經(jīng)中轉(zhuǎn)的旅客改直飛，加上中國(guó)航司能飛俄羅斯領(lǐng)空，時(shí)間和成本都有優(yōu)勢(shì)。但別高興太早——部分歐洲機(jī)場(chǎng)也面臨“無油可加”的窘境。國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)歐洲區(qū)域總干事已經(jīng)警告：如果霍爾木茲海峽通航不能快速恢復(fù)，歐盟將遭遇系統(tǒng)性航油短缺。

中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍有個(gè)判斷：回顧2000-2026年原油價(jià)格與航空公司凈利潤(rùn)率的關(guān)系，當(dāng)油價(jià)超過80美元，航空業(yè)就進(jìn)入“微利”環(huán)境；一旦到了歷史高位，基本就是“虧損”狀態(tài)。

眼下，布倫特原油早已穩(wěn)穩(wěn)站上90美元。航空公司能怎么辦？提票價(jià)、漲燃油附加費(fèi)，但這兩招都有天花板。最終，就是砍航線、減班次，把“不賺錢的腿”鋸掉。

這輪“停飛潮”看似突然，實(shí)則是高油價(jià)這把鈍刀，慢慢割到了航空業(yè)的骨頭上。對(duì)普通人來說，以后買機(jī)票別光看價(jià)格低不低，還得看這條航線“活不活得下去”。

而對(duì)整個(gè)行業(yè)來說，一個(gè)殘酷的真相正在浮出水面：低油價(jià)時(shí)代養(yǎng)出的過剩運(yùn)力，到了高油價(jià)時(shí)代，注定要被“清場(chǎng)”。誰的成本控制能力強(qiáng)，誰能靈活調(diào)整機(jī)隊(duì)和航線，誰才能活下來。

至于咱們老百姓，這個(gè)五一要出行，早點(diǎn)確認(rèn)航班狀態(tài)——?jiǎng)e到了機(jī)場(chǎng)，才發(fā)現(xiàn)座位早就被油價(jià)“擠”掉了。