最近，多家媒體報道了這樣一個消息：

正在申報中的廣州地鐵四期或被大幅壓縮，可能從原來的175.5公里壓縮到59公里左右，縮水6成。

廣州某官媒在報道這個消息的時候，用了“進入至暗時刻”的標題。

線路被大幅壓縮的原因，跟廣州財力有關。由此白云、番禺、黃埔等人口和產業(yè)大區(qū)的部分客流達標區(qū)段，可能無緣本次四期規(guī)劃。

如果在網上搜一下，可以看到最近有一批類似的消息。比如：

多家媒體預測西安地鐵四期的線路也有可能被壓縮，縮水比例或達到30%至40%。西安地鐵四期規(guī)劃尚未正式上報，應該處于中央和地方的溝通階段。

此外，鄭州、重慶、濟南、青島、長沙、昆明、沈陽、寧波等，也都有類似的消息。

種種跡象顯示，中國地鐵“大躍進”時代結束了，國家對新建地鐵線路越來越慎重。

原因很簡單：地鐵是超豪華的基礎設施，每公里造價動輒高達七八億元，部分拆遷成本高、地質條件復雜的甚至可達每公里20億元（比如過江路段）。比如上海地鐵19號線，平均每公里的造價就達到了20.3億元。

此外，地鐵每年、每公里的運維費用高達1000到1500萬元。

僅靠票價，地鐵是無法實現(xiàn)盈虧平衡甚至盈利的。所以各地紛紛學習香港的做法，用房地產來補地鐵。把地鐵沿線的一些優(yōu)質地塊注入地鐵集團，通過開發(fā)房地產實現(xiàn)整體盈利。

現(xiàn)在房地產進入了低迷期，全國人口形勢也出現(xiàn)了逆轉，總人口開始下降。再加上大城市核心區(qū)都通了地鐵，修建新線的邊際效益不斷下降，很可能成為地方財政的黑洞，所以國家對上馬新線越來越慎重。

最初的限制條件是：上馬新線的城市，每年GDP要達到3000億元以上，市區(qū)常住人口（不含代管的縣和縣級市）超過300萬，地方一般公共預算收入超過300億元。

再后來，增加了客流的門檻，要求：地鐵線路開通初期客運強度 ≥ 0.7 萬人次 / 公里?日；遠期單向高峰小時客流 ≥ 3 萬人次；財政資本金 ≥ 總投資 40%（嚴禁債務資金充當資本金）。

去年，修建地鐵的門檻再次被提高了：

1、財政與債務方面，政府投資占比 ≥ 60%（大中運量）；低運量 ≥ 80%；財政資金到位率 ≥ 80%（開工前必須實繳到位）；市本級、沿線區(qū)縣債務風險為“紅 / 橙”的，項目直接否決；嚴控隱性債務：PPP、專項債、片區(qū)開發(fā)均納入全口徑監(jiān)測。

2、客流標準方面，線路兩側 800 米內人口 + 就業(yè)密度 ≥ 1.4 萬人 / 平方公里（近乎中心城區(qū)密度）；既有線網日均客流強度 ≥ 0.7 萬人次 / 公里?日（全網不達標，不得報新線）；新線初期客流不達標， 直接退回、5 年內不得重報。

廣州是三級財政，財政自用率低于北上深等直轄市或計劃單列市，但仍然是財政收入總量靠前的省會城市。

根據(jù)廣州2025年預算執(zhí)行情況報告，廣州全口徑的一般預算收入達到了3674.5億元，其中上級補助630億元；另外一本賬——政府性基金預算收入方面，2025年廣州達到了2489.6億元，其中上級補助121.4億元。

廣州的地方債（不含隱形債）達到了7,458.3 億元，是深圳的1.66倍。如果用廣深的債務，分別除以其財政純收入，則廣州的債務率是234%，深圳為93%。

這里說的財政純收入，是不含上年結轉、上級補貼、發(fā)債收入、不動用預算穩(wěn)定調節(jié)基金的2025年度收入，包含一般預算收入和政府性基金收入。

再看一下交通運輸部公布的，今年2月各城市的軌道交通運營數(shù)據(jù)：

可以看到，大部分城市已經達不到申報新線的門檻了，因為官方要求“既有線網日均客流強度 ≥ 0.7 萬人次 / 公里?日”，全網不達標，不得報新線。

而這個門檻設置得非常低，是新建線路初期必須達到的運營量。

達標的城市只有北上廣深，以及成都、重慶、西安、長沙、哈爾濱、蘭州等。當然，國家發(fā)改委看的應該是2025年全年的每日平均數(shù)，但差別不大。

廣州客流還可以，但結合地方財政、負債率等因素，四期規(guī)劃還是被壓縮了6成。其他客流量長期不達標的城市，就可想而知了。

截至2025年末中國已經開通的地鐵線路總里程超過了1萬公里，斷崖式領先其他國家，占全球接近一半。美國、印度位居第二和第三，也才通車了1430公里和1050公里。至于韓國、日本的通車里程，基本上跟北京、上海相當。

地鐵大躍進的時代結束了，未來通車里程的增量和增速都將顯著放緩。

那些還沒有通地鐵的城市、片區(qū)、樓盤，未來通地鐵的可能性大幅降低了。大家買房子的時候，要注意這個因素。