界面新聞記者 | 周姝祺

在中國汽車產(chǎn)業(yè)過去幾年的劇烈洗牌中，比亞迪幾乎定義了“勝利”應有的樣子。

這家公司在2019年前后一度深陷經(jīng)營壓力，而五年后銷量登頂、市值突破萬億元，成為中國新能源汽車最具代表性的贏家。過去數(shù)年，它既是價格戰(zhàn)的發(fā)起者，也是技術戰(zhàn)的主導者；既把插電混動推成了燃油車的替代品，也重塑了大眾市場的定價體系。

人們很容易把比亞迪的崛起看做是提前押中了電動化轉型的風口，但支撐它規(guī)模不斷擴大的，是一套清晰的將技術能力轉化為商業(yè)增長的路徑：用技術建立可感知的體驗差，再用制造能力壓低成本，最終把這種差異轉化為價格優(yōu)勢和市場份額。

然而，技術紅利從來不會長期停留在一家企業(yè)手中。它的生命周期，取決于領先優(yōu)勢被復制的速度，以及用戶是否持續(xù)為這種差異買單。

在比亞迪擅長的三電技術上，競爭對手已經(jīng)在電池續(xù)航里程、能耗、熱管理等方面，逐漸抹平差距；而在輔助駕駛、智能座艙以及AI等智能化方向，比亞迪并不具備先發(fā)優(yōu)勢。王傳福在去年12月曾向股東們表示，過去幾年，比亞迪打的是“順風戰(zhàn)”，現(xiàn)在對手與自己的技術差距越來越小。

2025年，比亞迪銷量同比增速降至7.73%，低于上一年的41.3%。在持續(xù)三年的價格戰(zhàn)后，公司單車均價下探至約11萬元，凈利潤四年來首次下滑，員工人數(shù)減少近10萬。銷量、利潤、組織規(guī)模幾乎都在擴張的比亞迪，開始顯露出調(diào)整和收縮的跡象。

中國新能源汽車市場競爭已經(jīng)進入相持階段。比亞迪很難再找到“躺平”的弱勢競爭者。無論是產(chǎn)業(yè)資本綁定還是地方國資投入，還在牌桌上的公司都進入到一種“不能輸”的狀態(tài)。

這家全球新能源汽車銷量冠軍迫切尋找到新技術紅利。這項技術需要用戶愿意為之付費，競爭對手短期難以復制，并且公司能夠以足夠低的成本迅速鋪開。第一代刀片電池和DM混動技術曾做到了這一點，現(xiàn)在比亞迪希望二代刀片電池和閃充網(wǎng)絡會是下一套同樣成立的答案。

造車23年，比亞迪贏得過幾次重大轉折。現(xiàn)在，這家總是與“奇跡”相伴的公司需要證明，在環(huán)境變化、對手逼近、規(guī)模見頂之后，依然留在牌桌上，繼續(xù)贏下去。

數(shù)據(jù)來源：比亞迪財報。制圖/界面新聞 李耀琪

比亞迪最堅定的海外投資人查理·芒格曾評價公司創(chuàng)始人王傳福，是杰克·韋爾奇和愛迪生的綜合體。這句話放在今天仍不過時。王傳福的強項不在于發(fā)明了多少全新技術，而是他把技術、制造和管理組織到一起，讓技術成功落地為商業(yè)上的規(guī)模勝利。

DM混動技術是比亞迪最關鍵的一次押注。它并未重新發(fā)明混動原理，而是把日系品牌從“以油為主”的開發(fā)思路改成“以電為主”，用大功率電機和更大電池，優(yōu)先覆蓋日常通勤場景。這讓電動汽車的動力響應更直接，純電通勤能力更強，整車的平順性、靜謐性和經(jīng)濟性也明顯優(yōu)于同級燃油車。

一位三電相關研發(fā)人員告訴界面新聞，比亞迪DM技術單項拆開看并不特殊，與本田混動技術在原理上沒有本質(zhì)差異，但它最先抓住了用戶最真實的需求——低價、省油、沒有里程焦慮。

技術領先一旦轉化為清晰可感的體驗優(yōu)勢，帶來的就不只是單一產(chǎn)品成功，而是一整段紅利窗口。經(jīng)典案例是2009年大眾開發(fā)的“TSI+DSG”動力總成系統(tǒng)。其小排量、強動力、低油耗的優(yōu)勢，迅速拉開了與日系品牌車型的用車體驗，也幫助大眾開啟了在華近十年的高速增長。

比亞迪的DM混動技術也起到了同樣的作用。當其他自主品牌仍在沿著更接近日系油混的路線摸索時，比亞迪已經(jīng)把插混做成了燃油車在主流市場的直接替代品。

成本則幫助比亞迪把這輪技術優(yōu)勢擴散到最極致的范圍。福特和豐田的成功離不開制造效率領先帶來的成本優(yōu)勢，而比亞迪通過垂直整合模式，自研自制電池、電機、汽車電子、模具、功率半導體和內(nèi)外飾等一輛電動車中成本最高的核心環(huán)節(jié)。

零跑創(chuàng)始人朱江明曾向界面新聞舉例，自研自制車燈，可以讓一輛物料成本10萬元的電動車，節(jié)省3000元。上述三電研發(fā)人員透露，比亞迪第四代DM混動技術的成本，較其他品牌低近5000元。瑞銀曾在2003年拆解比亞迪海豹，發(fā)現(xiàn)其成本較國產(chǎn)特斯拉Model 3還要低15%。

數(shù)據(jù)來源：經(jīng)采訪及公開資料整理。制圖/界面新聞 李耀琪

理特管理顧問有限公司合伙人桂靈峰向界面新聞認為，比亞迪最大的優(yōu)勢就在于高度垂直整合，這可以帶來更強的平臺通用性、規(guī)模效率和采購優(yōu)勢，也讓它比競爭對手更早建立起成本壁壘。

這種優(yōu)勢最終變成了價格武器。2023年中國車市價格戰(zhàn)打響，比亞迪率先把“油電同價”推向主流市場；到2024年，又進一步打出“電比油低”。以秦PLUS DM-i為例，這款車型的購車門檻從2021年的10.58萬元降至2024年的7.98萬元，同價位燃油車很難在使用成本上與之比拼。

在競爭尚不充分的空白期，比亞迪率先把技術領先、制造效率和規(guī)模化執(zhí)行串成一套完整鏈路，并將其穩(wěn)定兌現(xiàn)為市場勝勢。問題是，支撐這套方法論的關鍵環(huán)節(jié)正同時松動，這也不再是比亞迪獨有的優(yōu)勢。

吉利很快在2024年推出新一代電混技術，調(diào)整了此前更接近燃油車混動的開發(fā)思路，直接對標比亞迪DM路線，強調(diào)更強的電感體驗和更高性價比。

2025年2月上市的銀河L6 EM-i，起售價7.98萬元，百公里虧電油耗低至2.9L，發(fā)動機熱效率達到46.5%，核心參數(shù)指標都超過了當時比亞迪同級產(chǎn)品，價格卻更低。一位研發(fā)人員向界面新聞表示，目前比亞迪的混動技術在大眾市場已很難再拉開明顯差距。

吉利在產(chǎn)品策略上同樣采用對比亞迪對標式開發(fā)方法，圍繞座椅舒適性、車內(nèi)空間和配置等用戶最直觀的感知做增強，再用更低價格攻擊比亞迪的腹地。而這套“低價高配”的打法，和比亞迪當年轉化燃油車消費者的思路沒有區(qū)別。

2025年，吉利汽車全年市場份額提升至11%，與比亞迪僅相差3.7個百分點。今年第一季度，吉利又以約8000輛的微弱優(yōu)勢領先比亞迪，拿下了季度銷冠。

比亞迪垂直整合帶來的成本優(yōu)勢出現(xiàn)了邊際遞減，一旦規(guī)模效應逼近上限，自制未必始終比外采更有優(yōu)勢。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)發(fā)展到了相對成熟階段，其他汽車企業(yè)可以找到足夠多替代供應商，轉移成本空間。

政策變化也在限制比亞迪最擅長的價格工具。中國汽車流通協(xié)會專家委員李顏偉向界面新聞表示，在“反內(nèi)卷”背景下，比亞迪常用的高頻調(diào)價和快速促銷的打法受到限制，其市場靈活性大幅下降。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)分會。制圖/界面新聞 李耀琪

中國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)結束了靠先發(fā)紅利快速改寫格局的階段，進入了一場更細致、更漫長的貼身肉搏。遭到圍攻的比亞迪不能只守住原有規(guī)模，它還必須找到新的技術優(yōu)勢。

它首先瞄準了智能駕駛。自2023年底，比亞迪在全市場開出最高薪資水準招兵買馬，快速組建了一支約4000人規(guī)模的智駕團隊，并在一年內(nèi)完成了自研方案量產(chǎn)。

去年3月，比亞迪發(fā)布“全民智駕”戰(zhàn)略，其最廉價的海鷗車型也具備高速領航輔助功能。關注終端銷量的車Fans創(chuàng)始人孫少軍表示，戰(zhàn)略發(fā)布后一周，比亞迪新增訂單超過7萬輛，進店量環(huán)比翻倍。

但這股勢頭很快回落。一位比亞迪智駕研發(fā)人員告訴界面新聞，智駕上的大量研發(fā)投入并未轉化為預期回報。由于軟件開發(fā)倉促，實際落地體驗不佳，消費者不愿為價格更高的智駕版車型買單。

界面新聞獲悉，比亞迪智駕自研項目從2024年9月中下旬立項，到2025年2月初通過內(nèi)部品質(zhì)處驗收，僅用了130多天；前后公司幾度調(diào)整組織架構，智駕負責人還曾三度更換。

一位深度參與全民智駕戰(zhàn)役的比亞迪員工向界面新聞認為，比亞迪缺乏軟件開放共享基因。它習慣用汽車制造的機械思路開發(fā)軟件，以人力覆蓋進度，卻沒有建立起與軟件開發(fā)相匹配的項目節(jié)點、單元測試和數(shù)據(jù)閉環(huán)體系，是整車測試中暴露一個問題，再去單點修補一個問題。

杰蘭路咨詢總經(jīng)理朱鍇向界面新聞表示，比亞迪智駕策略是在補其短板，而沒有建立獨特優(yōu)勢。市場上有更成熟好用的智駕方案，各家也都在加快相關功能上車。這種配置層面差異，只需三個月就可能被追上。今年零跑推出10萬元以下帶激光雷達的高階智駕車型，打法更激進。

更深層的問題是，智駕上車不僅沒有擊中比亞迪核心客群最看重的經(jīng)濟性痛點，還暴露了公司在高端化進程上的短板。一位造車新勢力產(chǎn)品經(jīng)理告訴界面新聞，新能源汽車時代，豪華車用戶看重的不再只是百公里加速等性能參數(shù)，而是智能化體驗。比亞迪沒有足夠強的技術優(yōu)勢和的用戶心智。

為增加產(chǎn)品溢價和功能賣點，比亞迪曾試圖利用其在三電上領先的技術儲備，在高端車型上首發(fā)搭載四電機獨立驅(qū)動技術，實現(xiàn)原地掉頭、應急浮水和橫向平移等功能。但這些炫酷演示服務的是低頻場景，而用戶卻長期承擔了空間折損、車重上升和能耗增加的代價。

惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁向界面新聞表示，技術型企業(yè)最難的是如何把技術轉化為用戶愿意買單的體驗，并建立情感連接。真正看重技術指標的，往往只是少量發(fā)燒友或資深車主；對更廣泛的消費者來說，技術本身并不會自動構成購買理由。

這場智駕試錯暴露的問題是，并非所有前沿技術都能轉化為比亞迪的下一輪紅利，尤其當它不符合這家公司既有的能力結構，也沒有擊中核心用戶需求時。

比亞迪已經(jīng)意識到這種偏差。知情人士向界面新聞透露，公司現(xiàn)在更強調(diào)技術與用戶場景的結合，要求技術服務于產(chǎn)品和商業(yè)落地，產(chǎn)品定義的話語權也在變化，從過去主要由研發(fā)院主導，逐步轉向更多吸收產(chǎn)品團隊的調(diào)研結論。

對這家相信技術致勝的企業(yè)而言，糾偏并不意味著放棄技術路線。經(jīng)歷智能化和高端化試錯后，比亞迪仍要靠技術攻堅，重新建立一輪可感知的體驗差距。它把新的希望押回更符合自身能力半徑的戰(zhàn)場——電池和補能。

比亞迪最新發(fā)布的第二代刀片電池和閃充技術，寄望于復制六年前第一代刀片電池和DM混動技術帶來的那輪紅利，其核心突破是充電速度的顯著提升。比亞迪稱，電量從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%約9分鐘。用王傳福的話說，“實現(xiàn)充電和加油一樣快”。

數(shù)據(jù)整理：界面新聞實習記者劉舒雨。制圖/界面新聞 李耀琪

一位電池行業(yè)資深從業(yè)者向界面新聞分析稱，比亞迪二代刀片電池的突破性，一是在磷酸鐵鋰體系下，電芯能量密度突破200Wh/kg，行業(yè)里只有寧德時代第五代磷酸鐵鋰電池能夠比肩；二是給大型車塞下122度大容量電池的同時，仍可實現(xiàn)9分鐘閃充，今年能達到這一水準的也只有兩三家。

去年，比亞迪已經(jīng)對外發(fā)布閃充技術，只搭載在漢L、唐L兩款高價車型上，配套閃充站則落在門店，數(shù)量僅4000座。這兩款車最終市場反響平平。今年比亞迪調(diào)整策略，將技術更進一步的二代刀片電池及閃充技術，首批鋪到15萬元至百萬元級別的10款車型上，還要在全國興建2萬座閃充樁。

這一轉變將強化閃充在終端的用戶感知。朱鍇告訴界面新聞，20萬元以下汽車品牌很少在補能環(huán)節(jié)重壓資源。比亞迪如果能把閃充站鋪開，將比競爭對手多一個強勢且難以被短時間追趕的賣點。對其高端品牌而言，補能網(wǎng)絡是品牌形象和服務能力的外化，可以提升消費者用車便利性和優(yōu)越感。

楊菁認為，比亞迪的閃充策略，放大了自研自制電池的優(yōu)勢，通過儲能與電池業(yè)務的成本協(xié)同，對沖當下行業(yè)原材料價格和鋰價波動帶來的電池成本壓力，從而對競爭對手形成新的成本優(yōu)勢。

第二代刀片電池及閃充技術的意義不只是參數(shù)上的提升，而在于它重新回到了比亞迪最擅長的地方。它既依賴電池體系本身的技術進步，也依賴制造工藝、材料組織、自研電池成本控制，還需要儲能系統(tǒng)和補能網(wǎng)絡協(xié)同落地。這只有比亞迪能夠做到。

不過，這條新路徑也遠未被證明成功。界面新聞獲悉，比亞迪正對現(xiàn)有公共充電站進行配儲改造。單個閃充站的設備成本約為200萬元，是普通快充站的6倍；若再計入電網(wǎng)擴容、土地租賃和高壓變壓器升級等成本，單站總投入可能超過500萬元。

這將對比亞迪的現(xiàn)金流和投資效率形成不小壓力。目前，第5000座閃充站已落地，但距離2萬座的目標仍有不短距離。

行業(yè)對持續(xù)大倍率快充可能帶來的電池壽命影響也仍存有疑慮。高能量密度、高充電倍率和長壽命長期被視為電池領域的“不可能三角”。華為巨鯨電池平臺總經(jīng)理王力向界面新聞等媒體指出，持續(xù)大倍率充電帶來的熱量堆積和電池老化風險，行業(yè)仍缺乏充分驗證。

第二代刀片電池和閃充技術能夠維持多久的紅利期，同樣存在不確定性。上述電池行業(yè)從業(yè)者告訴界面新聞，比亞迪第二代刀片電池的技術壁壘并不算特別深。通過石墨有序排列、高電導電解液等方式降低內(nèi)阻，行業(yè)內(nèi)早已有相似思路。

“今年已有數(shù)家競爭對手能夠?qū)⒘姿徼F鋰高倍率電池做到和比亞迪二代刀片電池相當程度，部分企業(yè)甚至在規(guī)劃能量密度更高的三元閃充路線?！?/p>

另據(jù)界面新聞了解，第二代刀片電池在結構和工藝上均有調(diào)整，可能涉及攪拌、疊片等設備改造，不排除新建產(chǎn)線的可能。這意味著其量產(chǎn)爬坡仍需時間，短期內(nèi)難以直接轉化為銷量增長。

中國新能源汽車行業(yè)快速拉開差距的窗口，已經(jīng)收窄。今天的競爭，不再取決于誰更早入場，而取決于誰還能持續(xù)創(chuàng)造差異。

正如豐田在混動確立優(yōu)勢后仍持續(xù)迭代電驅(qū)系統(tǒng)，蘋果在智能手機進入存量競爭后仍不斷加碼芯片和生態(tài)整合，成熟企業(yè)要想再進一步，靠的從來不是守成，而是持續(xù)不斷地技術投入。

比亞迪如今也站在這樣的節(jié)點上。它需要證明的不僅是贏下又一輪銷量競賽，而是當原有武器被同行迅速復制之后，它有能力重新建立一輪足夠清晰、足夠持久的技術壁壘。只是這一次的競爭環(huán)境更擁擠，技術擴散更快，留給領先者獨享紅利的時間也更短。