今年3月，中國乘用車市場交出了一份看似矛盾的答卷。

據(jù)乘聯(lián)分會最新數(shù)據(jù)，3月全國乘用車市場零售164.8萬輛，同比下降15%。雖然環(huán)比2月春節(jié)低谷增長了59.4%，但一季度累計零售422.6萬輛，同比17.4%的跌幅，還是給全年市場蒙上了一層陰影。購置稅減免政策退出后的“政策消化期”陣痛，遠(yuǎn)比想象中劇烈。

圖片來源：乘聯(lián)分會

然而，冰冷的整體數(shù)據(jù)之下，暗流涌動。自主品牌與合資陣營的攻守戰(zhàn)出現(xiàn)了新變數(shù)，新能源板塊上演著“內(nèi)冷外熱”的極致分化，而4月的北京車展，又將成為攪動市場的下一個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

自主與合資，攻守之勢微妙變化

過去幾年，自主品牌對合資品牌的份額碾壓，幾乎成了一種常態(tài)。但在2026年的一季度，這條看似固化的“鐵律”，出現(xiàn)了一絲微妙的變化。

長久以來，自主品牌賴以取勝的法寶是新能源與性價比。然而，隨著新能源車購置稅免稅政策在2025年底正式退出，市場支撐條件發(fā)生改變，依賴政策紅利的增長模式迎來考驗。據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，3月自主品牌零售102萬輛，同比下降16%，但環(huán)比增長61%，其國內(nèi)零售份額為61.8%，同比下降0.8個百分點(diǎn)。雖然幅度不大，但這對于一路高歌猛進(jìn)的自主陣營來說，無疑是值得關(guān)注的細(xì)微變化。

究其原因，是“結(jié)構(gòu)性失速”。過去支撐自主品牌快速擴(kuò)張的入門級新能源車市場，在補(bǔ)貼退出后受到了最直接的沖擊。消費(fèi)升級趨勢下，車企為了保住利潤，紛紛將新品投向中高端市場，導(dǎo)致一季度經(jīng)濟(jì)型新車推出銳減。與此同時，上游原材料成本上漲，疊加行業(yè)“反內(nèi)卷”下的價格戰(zhàn)收斂，使得自主品牌最擅長的“以價換量”策略暫時失效。

與自主品牌的階段性調(diào)整形成對比，合資品牌在3月迎來了一次難得的“防御性回血”。

數(shù)據(jù)顯示，3月主流合資品牌零售41萬輛，同比下降13%，環(huán)比增長54%，這一跌幅優(yōu)于自主品牌的16%。更關(guān)鍵的是份額變化，德系品牌零售份額16%，同比僅微降0.7個百分點(diǎn)；日系品牌份額13.3%，同比反而增長了1個百分點(diǎn)；美系品牌份額6.9%，同樣實現(xiàn)同比增長。

這并非合資品牌突然“開竅”，而是其燃油車基本盤在特定市場環(huán)境下的“防守優(yōu)勢”。在政策紅利退坡、消費(fèi)者觀望情緒濃厚的背景下，部分剛需用戶重新轉(zhuǎn)向技術(shù)成熟、價格穩(wěn)定的傳統(tǒng)燃油車，而這恰恰是合資品牌的主場。

豪華車市場則呈現(xiàn)出獨(dú)立的韌性。3月豪華車零售21萬輛，份額達(dá)到12.9%，同比增長0.1個百分點(diǎn)。隨著豪華車指導(dǎo)價回歸合理區(qū)間，傳統(tǒng)豪華品牌守住了基本盤，其消費(fèi)群體對政策波動的敏感度較低，市場抗風(fēng)險能力凸顯。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這一輪自主品牌份額的下滑只是短期市場現(xiàn)象，并未改變自主品牌長期向上的發(fā)展趨勢。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹在接受蓋世汽車采訪時明確表示，今年自主與合資品牌的分化仍將進(jìn)一步拉大。核心差距在于新能源轉(zhuǎn)型速度、智能化技術(shù)與成本控制。自主品牌憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢與出口放量，市場份額有望突破70%，高端化與電動化雙線提速。而合資品牌受燃油車基本盤萎縮、電動化轉(zhuǎn)型偏慢影響，份額將繼續(xù)下滑至30%以下，僅少數(shù)頭部合資能依靠本土化新品穩(wěn)住基本盤。整體來看，2026年中國車市將進(jìn)一步向自主主導(dǎo)、電動化驅(qū)動的格局集中。

短期的份額拉鋸，并未改變長期格局的本質(zhì)。自主品牌的真正實力，體現(xiàn)在更廣闊的全球戰(zhàn)場。3月自主車企批發(fā)161.1萬輛，同比增長2%，而合資車企批發(fā)同比下降10%。在出口端，3月自主品牌出口達(dá)到60.6萬輛，同比增長76%，奇瑞、比亞迪、上汽等車企在海外市場高歌猛進(jìn)。

圖片來源：比亞迪

反觀合資品牌，其新能源滲透率（批發(fā)僅6.4%）與自主品牌（61.7%）的鴻溝，決定了這場“喘息”注定只是暫時的。當(dāng)新能源浪潮再度席卷而來，合資陣營若不能在產(chǎn)品力上實現(xiàn)突破，當(dāng)前的份額回升將只是下跌中繼的一次反彈。

新能源車市，“內(nèi)冷外熱”分化加劇

如果說3月車市有一個主題詞，那一定是“分化”。而這種分化，在新能源板塊表現(xiàn)得淋漓盡致，上演了一場現(xiàn)實的“冰與火之歌”。

“冰”的一面，是整體市場的驟然降溫。

據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，3月新能源乘用車零售84.8萬輛，同比下降14.4%，與整體車市大盤的跌幅幾乎持平（新能源車國內(nèi)零售滲透率仍達(dá)到51.5%，較去年同期提升0.3個百分點(diǎn)，新能源主導(dǎo)消費(fèi)的趨勢未變），其中，純電動零售同比下降12%，插混更是大跌24%。這一方面是去年底政策末班車效應(yīng)的直接后果，透支了今年一季度的消費(fèi)需求；另一方面，新品投放節(jié)奏放緩，一季度新車數(shù)量較去年同期大幅減少，缺乏爆款新品刺激市場。

圖片來源：乘聯(lián)分會

更令人擔(dān)憂的是結(jié)構(gòu)性問題。A00級純電動車批發(fā)銷量同比下降52%，在純電動中的份額從去年同期的近19%萎縮至9%。入門級代步市場的崩塌，意味著新能源車普及的“底座”正在松動。雖然B級電動車增長了12%，撐起了高端市場，但這種“消費(fèi)升級”的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，難以彌補(bǔ)總量上的巨大缺口。

從內(nèi)部滲透率看，自主品牌中的新能源車滲透率已達(dá)73.5%，而主流合資品牌僅6.2%，懸殊的差距揭示了合資品牌在電動化轉(zhuǎn)型中的被動處境。當(dāng)行業(yè)“反內(nèi)卷”遏制了價格戰(zhàn)，消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)沒有“等等黨”的勝利可期待時，觀望情緒反而加劇了市場的寒意。

然而，將視線轉(zhuǎn)向海外，新能源板塊則呈現(xiàn)出“火”一般的熾熱。

3月新能源乘用車出口34.9萬輛，同比暴增139.9%，創(chuàng)下歷史單月新高。新能源車占出口總量的比重達(dá)到50.2%，意味著每兩輛出口的中國汽車中，就有一輛是新能源車。

這背后是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球競爭力的集中爆發(fā)。比亞迪以11.69萬輛的月出口量一騎絕塵，吉利、奇瑞、特斯拉中國緊隨其后，共同構(gòu)成了出海艦隊。3月新能源批發(fā)銷量突破萬輛的廠商達(dá)19家，占新能源乘用車總量91.9%，頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯。

更值得關(guān)注的是結(jié)構(gòu)優(yōu)化：雖然純電動仍是出口主力，但插混占比已提升至44%，在發(fā)展中國家市場增長迅猛，展現(xiàn)出比純電更強(qiáng)的適應(yīng)性。新勢力板塊也持續(xù)發(fā)力，3月零售份額達(dá)21.5%，同比增加4.4個百分點(diǎn)，零跑、理想、蔚來等品牌成為重要增長極。這說明，中國新能源車不再僅僅依靠“小車”打天下，而是在技術(shù)含量更高、附加值更大的領(lǐng)域贏得了全球消費(fèi)者的認(rèn)可。

一季度的“內(nèi)冷外熱”，給所有從業(yè)者上了一課。國內(nèi)市場正從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動艱難轉(zhuǎn)型，陣痛不可避免，而海外市場則提供了廣闊的增量空間，成為消化產(chǎn)能、提升品牌的關(guān)鍵。對于車企而言，這或許是一個明確的戰(zhàn)略指引：在國內(nèi)市場修煉內(nèi)功、打磨產(chǎn)品的同時，必須將全球化布局提升到前所未有的戰(zhàn)略高度。

二季度承壓，下半年車市企穩(wěn)回升

經(jīng)歷了跌宕起伏的一季度，所有人的目光都聚焦在4月：車市能否迎來觸底反彈？綜合各方信息來看，答案是“緩慢改善，等待反轉(zhuǎn)”。二季度將是艱難的磨底期，真正的曙光預(yù)計要到下半年才會顯現(xiàn)。

從短期看，4月車市開局承壓。據(jù)乘聯(lián)分會分析，今年4月有21個工作日，較去年少1天，預(yù)計車市產(chǎn)銷延續(xù)前期狀態(tài)緩慢回升。同時，政策退坡的沖擊余波未消，消費(fèi)者觀望情緒仍然濃厚，二季度零售端仍可能面臨小幅負(fù)增長的壓力。

圖片來源：奇瑞汽車

但這并不意味著市場會一路下行。積極因素正在緩慢積聚。北京車展作為年內(nèi)首個重磅車展，將成為二季度最大的催化劑。新車密集發(fā)布、技術(shù)路線清晰化，以及“五一”假期的自駕游需求，都將逐步激活終端消費(fèi)。值得注意的是，國內(nèi)新能源車保有量僅為10%，絕大部分消費(fèi)者的用車成本有所上升，這也意味著增換購市場的潛力尚未充分釋放。崔東樹判斷，二季度車市會呈現(xiàn)“逐步緩慢改善”的態(tài)勢。

真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)預(yù)計出現(xiàn)在下半年。崔東樹給出了清晰的預(yù)判：從廠商銷量來看，下半年將基本完全恢復(fù)正增長，零售端在二季度承壓之后，三季度將進(jìn)入持穩(wěn)狀態(tài)。由于自主車企在國內(nèi)新能源銷量占比已超70%，出口有望進(jìn)一步加速，成為對沖國內(nèi)壓力的重要力量。這一“先抑后揚(yáng)”的走勢，符合政策退坡后市場的典型修復(fù)路徑——短期陣痛不可避免，但內(nèi)生需求終將回歸。

要讓國內(nèi)消費(fèi)實現(xiàn)可持續(xù)增長，政策的“長效化”改革迫在眉睫。崔東樹建議，應(yīng)避免短期政策的大起大落，轉(zhuǎn)而推出購車抵稅等穩(wěn)健措施，持續(xù)拉動消費(fèi)升級。同時，要激活中老年消費(fèi)群體，通過優(yōu)化駕照需求，將“老頭樂”用戶引導(dǎo)至經(jīng)濟(jì)型電動車消費(fèi)行列。這些舉措若能落地，將為國內(nèi)車市開辟新的增量空間。

出口的強(qiáng)勢表現(xiàn)將成為全年重要的穩(wěn)定器。一季度出口增速較快，全年預(yù)計保持20%以上增長，這將有效對沖國內(nèi)市場的下行壓力。自主品牌憑借海外市場的亮眼表現(xiàn)，不僅能夠維持產(chǎn)能利用率，更能在全球范圍內(nèi)提升品牌溢價。

整體來看，2026年中國車市將呈現(xiàn)“內(nèi)冷外熱、先抑后揚(yáng)”的格局。二季度是考驗車企韌性的關(guān)鍵時期，需要在需求疲軟中守住份額、消化庫存，而下半年隨著政策效應(yīng)減弱、消費(fèi)信心恢復(fù)，市場有望重回正增長軌道。對于行業(yè)而言，與其期待強(qiáng)刺激政策，不如在海外擴(kuò)張、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化和挖掘細(xì)分用戶需求上尋找新的突破口。最艱難的時刻正在過去，但回歸增長之路，仍需耐心與定力。