雷克薩斯全新一代ES已正式開啟預售，ES 300h車型預售價30.88萬元起。

01，正面硬剛“56E”

新一代雷克薩斯ES（參數(shù)丨圖片）給人的第一印象就是更大了。

一直以來，雷克薩斯ES的尺寸比“56E”都要略小一些，它雖然號稱是“56E”的同級車，但實際上卻是以更大的尺寸和“34C”在爭奪市場，這種錯位競爭，是在品牌相對弱勢情況下的一種聰明的市場策略。

但全新一代雷克薩斯ES顯然放棄了這種策略，尺寸上突然暴漲，車長達到了5140mm，比上代車型長了165mm，超過了奔馳E級長軸版，和奧迪全新A6L相當，而且車寬（1920mm）和車高（1555mm）都超過了“56E”。

也就是說，全新ES第一次成為“56E”真正意義上的同級車，面對這幾款全球C級豪華轎車的絕對王者，全新ES不再退避三舍，而是選擇正面硬剛，這當然要冒巨大的風險。

不過這也是新形勢下的一種必然選擇，現(xiàn)在中國車市極度內卷，“34C”的終端價格已經都殺到20萬元附近，甚至不到20萬了，這種情況下，作為純進口車的雷克薩斯ES，再去和“34C”搶市場將是一條不歸路。

02，動力弱了，但卻更好開了

選擇和“56E”正面硬剛的全新ES，當然不只是尺寸上更大了，同時也更高級了。

嗯？這是不是睜眼說瞎話？畢竟和上代車型相比，全新一代雷克薩斯ES 300h的動力系統(tǒng)從2.5升混動變成了2.0升混動，最大功率從160千瓦變成了145千瓦，官方的零百加速也從8.9秒變成了9.4秒，怎么還更高級了？

首先，從動力總成的角度，豐田的混動系統(tǒng)最主要訴求從來都不是動力而是能效，全新ES 300h搭載的是最新的混合動力系統(tǒng)，雖然最大輸出較之前的2.5L混動系統(tǒng)有所下降，但能效顯著提高，而且“電感”也更強，在車輛重了100公斤的前提下，WLTC百公里綜合油耗僅為4.39升，而上代300h車型是4.8升，從動力總成的角度，毫無疑問是一次巨大的提升。

凈重超1.8噸的車，WLTC百公里綜合油耗僅4.39升！比寶馬525Li低31.4%。

這是和自己比，如果和對手的那些純燃油的動力總成相比，豐田這套最新的混合動力系統(tǒng)，在駕駛平順性、動力響應、NVH等方面都能帶來明顯更加高級的體驗。

從整車的角度，加速快未必好開，更未必能帶來高級的駕乘體驗，現(xiàn)在很多電車就是很好的例子，加速確實快，但是除了更容易暈車，甚至更容易失控之外，并沒有什么實際好處。對于一臺家用車，好開更主要的是“聽話”。

所謂聽話，就是車輛的所有響應——不止是加速和制動——都和人的預期高度一致，這一直都是雷克薩斯的優(yōu)勢。全新ES不僅更“聽話”，而且更進一步的是，它的容錯率也更高了。

動力性能普通的全新ES 300h，首次中國媒體試駕體驗為什么放在天馬山賽車場？就是因為在專業(yè)的賽道里能更充分地體驗它的這種好開。無論是加速、制動，還是彎道里的車身姿態(tài)，如果把它的響應曲線畫出來，對普通駕駛者而言，可能都是最完美的。

但對青主而言，這種駕駛顯然有點乏味，可能是察覺到了我的這種狀態(tài)，陪駕教練不斷鼓勵我彎前和彎中加速！“減速入彎，加速出彎”這是常識啊，可是既然教練這么篤定，那就試試吧。

本該出現(xiàn)的推頭連跡象都沒出現(xiàn)！原因在于這臺車配備了主動彎道輔助系統(tǒng)ACA（Active Cornering Assist），通過對車輛轉向加速度以及四輪實時轉速等的監(jiān)測，當系統(tǒng)判斷需要提升過彎能力時，會通過差速器調整驅動輪兩側的驅動力，減少彎心側輪胎的動力輸出，增強外側車輪的動力輸出，實現(xiàn)快速轉彎的效果。該系統(tǒng)不僅能讓過彎速度更快，同時還能有效降低車身的晃動，提升車輛在彎道中的舒適性。

更高剛性的車身，也是這臺車變得更加好開的重要原因。

此外，全新一代ES還優(yōu)化了懸架設計，增強車輛對地面的感知和車輛姿態(tài)控制；而新開發(fā)的動態(tài)后輪轉向系統(tǒng)（DRS），可根據(jù)車速調整后輪轉向角度，最大4度的反向轉動，低速提升靈活性，高速增加穩(wěn)定性，使ES具備更加出色的操控穩(wěn)定性。

能以更快的速度過彎，其意義遠不止于更高的駕駛樂趣，而在于更高的操穩(wěn)極限，更大的容錯率——哪怕駕駛者措施不當，但車輛仍能保持正確的行駛軌跡。

當然，我必須強調一下，這一切都是在一個限定的速度范圍內，任何車都應該謹慎駕駛！

03，更高級的“油電共用平臺”

更高級的另一個體現(xiàn)，是車更重了。

新車采用了很多輕量化設計，但整車重量不僅沒輕，反而比上代ES 300h重了100公斤。如果僅僅是因為大了一些，不應該重這么多，比如，動力總成相同的沃爾沃S90 B5比S60 B5大得更多——長了312mm，但是僅僅重了74公斤。

100公斤的增重，主要是重在了底盤上。全新一代ES是“雷克薩斯未來電氣化陣容的先鋒車型”，它同時提供混動和純電兩種動力，也就是說它采用的是“油電共用平臺”?；靹榆囆碗m然只有一塊很小的動力電池，但是為適應大電池而強化的底盤結構和純電版是一樣的，再加上更大的尺寸、更多的配置，自然也就更重了。

更大的車身，當然也帶來更大的空間。

對于一個傳統(tǒng)主流豪華品牌，采用油電共用平臺也是一種冒險。因為高端純電目前為止都不成功，所以，其他豪華品牌的純電車型基本都是另起爐灶，以和主力油車在公眾認知上形成區(qū)隔，互不影響，比如寶馬的i系列，奔馳的EQ，奧迪的e-tron等等。

新一代ES本質上已經是一臺電車。

但雷克薩斯卻是完全不同的策略，都是ES，混動版是300h，純電版是350e\500e，平臺相同，設計一致。對用戶而言，不同的主要就是動力總成。這么做當然有風險，但卻是更有遠見的一種選擇。燃油、混動、插混、電動，這些動力形式將長期共存，從成本角度，“可油可電可混”的油電共用平臺才是最佳選擇。當然，技術難度也最大，但是做好了市場回報也將是最大的。比亞迪取得巨大成功的秦、宋、漢、唐系列，其實都是油電共用平臺。

04，最大的冒險，是設計

關于設計，我實在不想多說，也許是因為上一代ES的設計太成功了吧，第一次看到全新一代ES的時候，真的無法接受。不過之前幾次都是在室內，這次在天馬山賽車場，當一臺全新ES開過來的時候，突然發(fā)現(xiàn)外形好像也不是那么難以接受了。很多人都有這種感覺，新一代ES在開闊的室外場景下比室內要更好看。

但內飾我始終還是更喜歡上一代的設計，那是我一度認為的同級車中最棒的內飾。新一代ES的內飾設計成這個樣子，毫無疑問也一定是做過市場調研的，ES的最大市場是中國，中國用戶喜歡大屏，于是新一代ES提供了兩個碩大的屏幕。然而，兩個碩大的屏幕杵在那里，無論是美感上還是功能上都是對車內空間極大的破壞。

就我個人而言，全新ES的內飾設計是對潮流的拙劣跟隨，是工業(yè)設計美學的嚴重倒退。當然，肯定也有人會喜歡這樣的設計，現(xiàn)場就有人夸它“終于有點新勢力那味兒了”，但在我聽來，這絕對不是一種褒獎。

好在，現(xiàn)款ES200仍會繼續(xù)銷售，這在很大程度上對沖了市場風險。（文|青主）