等公交半小時(shí)起步，常坐的線(xiàn)路說(shuō)沒(méi)就沒(méi)，空車(chē)跑大街成常態(tài)！

這不是某座城市的特例，而是2026年全國(guó)公交的真實(shí)寫(xiě)照。

數(shù)據(jù)顯示，2024年全國(guó)公交車(chē)減少超3.2萬(wàn)輛，不少公司年虧四千萬(wàn)瀕臨倒閉。

曾經(jīng)擠不上的“城市血脈“，如今為何走到生死邊緣，連司機(jī)的金飯碗也開(kāi)始搖搖欲墜。

當(dāng)私家車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、共享單車(chē)全面分流，公交的出路又在哪？

這場(chǎng)席卷全國(guó)的關(guān)停潮，公共交通該如何才能渡過(guò)這場(chǎng)似乎無(wú)盡的危機(jī)？

現(xiàn)如今，很多人直觀(guān)感受到公交車(chē)越來(lái)越少，這場(chǎng)“縮減潮”已經(jīng)席卷全國(guó)。

而且這不是某一座城市的偶然現(xiàn)象，也不是短期的經(jīng)營(yíng)波動(dòng)。

而是2026年全國(guó)公交行業(yè)的真實(shí)寫(xiě)照，背后是一組組令人揪心的數(shù)據(jù)。

2019年，全國(guó)城市公共汽電車(chē)客運(yùn)量還有691.76億人次。

那時(shí)的公交車(chē)，早晚高峰擠得“人貼人”，熱門(mén)線(xiàn)路甚至要等兩三趟才能擠上去。

但從2020年開(kāi)始，客運(yùn)量逐年下滑，即便后續(xù)有所回升。

2024年的客運(yùn)量也僅為386.70億人次，不足2019年的六成，跌幅超過(guò)44%。

客流少了，車(chē)輛和線(xiàn)路自然要縮減，2024年一年，全國(guó)公交車(chē)就減少了超過(guò)3.2萬(wàn)輛。

相當(dāng)于每16輛公交車(chē)就有1輛被淘汰，同時(shí)被砍掉的公交線(xiàn)路多達(dá)2175條。

不少冷門(mén)線(xiàn)路、重復(fù)線(xiàn)路直接停運(yùn)，即便保留的線(xiàn)路，也普遍拉長(zhǎng)了發(fā)車(chē)間隔。

從以前的3-5分鐘一班，變成現(xiàn)在的10-20分鐘一班，偏遠(yuǎn)路段甚至要等半小時(shí)以上。

更令人擔(dān)憂(yōu)的是，公交行業(yè)的虧損已經(jīng)成為常態(tài)，且虧損規(guī)模不斷擴(kuò)大。

全國(guó)337個(gè)地級(jí)以上城市中，有228個(gè)城市的公交企業(yè)處于虧損狀態(tài)。

整個(gè)行業(yè)累計(jì)虧損超過(guò)650億元，對(duì)于中型公交企業(yè)來(lái)說(shuō)。

年均虧損額大約在4000萬(wàn)元左右，不少企業(yè)已經(jīng)瀕臨倒閉。

只能靠政府補(bǔ)貼勉強(qiáng)維持運(yùn)轉(zhuǎn)，甚至出現(xiàn)了欠薪、斷繳社保的情況。

甘肅白銀、河南商丘、湖北黃石等多個(gè)城市。

都曾發(fā)生過(guò)公交司機(jī)工資拖欠數(shù)月、社保斷繳的事件。

有公交公司負(fù)責(zé)人坦言，社保欠繳3個(gè)月內(nèi)不影響員工享受待遇。

我們基本在第四個(gè)月的臨界點(diǎn)才交，能撐一天是一天。

或許有人會(huì)問(wèn)，曾經(jīng)擠不上的公交車(chē)，為何短短幾年就淪落到空車(chē)跑街、虧損連連的地步？

其實(shí)，公交車(chē)越來(lái)越少，從來(lái)不是單一原因造成的。

而是出行方式變革、成本剛性上漲、財(cái)政補(bǔ)貼退坡三大因素疊加的結(jié)果。

一場(chǎng)多重壓力下的“生存危機(jī)”，正在席卷整個(gè)公交行業(yè)。

首當(dāng)其沖的，是出行方式的徹底變革，公交的客流被全方位分流。

從“必選項(xiàng)”變成了“備選項(xiàng)”，甚至是“無(wú)奈之選”。

十幾年前，私家車(chē)還不普及，地鐵、網(wǎng)約車(chē)、共享單車(chē)更是無(wú)從談起。

公交車(chē)是絕大多數(shù)人出行的唯一選擇，無(wú)論是上班族、學(xué)生，還是老年人，都離不開(kāi)它。

但現(xiàn)在，隨著人們生活水平的提高，私家車(chē)保有量已經(jīng)接近3億輛。

越來(lái)越多的家庭擁有了自己的汽車(chē)，中長(zhǎng)距離出行。

大家更愿意選擇靈活、私密的私家車(chē)，不再忍受公交的擁擠和等待。

而地鐵和城軌的快速發(fā)展，更是搶走了公交的核心客流。

近年來(lái)，全國(guó)各大城市都在加速建設(shè)地鐵，核心城區(qū)、通勤干線(xiàn)基本都被地鐵覆蓋地鐵。

速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高，相比之下，公交車(chē)受堵車(chē)影響大、準(zhǔn)點(diǎn)率低。

很多原本坐公交的通勤族，紛紛轉(zhuǎn)向地鐵。

南寧公交司機(jī)王鑫的感受尤為深刻，2016年南寧地鐵1號(hào)線(xiàn)開(kāi)通后。

他所駕駛的線(xiàn)路有一半路程與地鐵重合，客流一下子下降了70%。

以前高峰時(shí)車(chē)廂里能坐五六十人，現(xiàn)在經(jīng)常是空車(chē)跑全程。

公交關(guān)停，最苦的是離不開(kāi)它的群體，78 歲奶奶靠公交買(mǎi)菜看病。

線(xiàn)路一停只能天天蹲陽(yáng)臺(tái)，低收入家庭養(yǎng)不起車(chē)、打不起車(chē)，公交是唯一選擇。

學(xué)生上學(xué)、工人通勤，沒(méi)了公交只能多花錢(qián)、多趕路。

早高峰更揪心：老人送孫輩、上班族趕時(shí)間，車(chē)廂擠成罐頭，摩擦不斷。

吉林德惠想推老人錯(cuò)峰乘車(chē)，吵到全網(wǎng)熱議，最后不了了之。

老人沒(méi)錯(cuò)、上班族沒(méi)錯(cuò)，是行業(yè)困境讓所有人受委屈。

老年優(yōu)惠政策也成 "雙刃劍"，免費(fèi)乘車(chē)讓公交收入雪上加霜，可取消又傷老人權(quán)益。

上海率先改現(xiàn)金津貼：65-69歲每月75元，70-79歲150元，直接打賬戶(hù)。

想坐就花錢(qián)，不坐能留著花，既減運(yùn)營(yíng)壓力，又保老人福利。

北京、云南跟進(jìn)，把免費(fèi)變補(bǔ)貼、限時(shí)段優(yōu)惠，平衡公益與生存。

可更多城市沒(méi)這財(cái)力，只能硬扛，線(xiàn)路越砍越多，百姓出行越來(lái)越難。

曾經(jīng)，公交司機(jī)是人人羨慕的職業(yè)，屬于國(guó)企編制。

工資穩(wěn)定、福利齊全，五險(xiǎn)一金有保障，退休后還有養(yǎng)老金，被稱(chēng)為“鐵飯碗”。

那時(shí)候，能考上公交司機(jī)，不亞于找到一份穩(wěn)定的“鐵工作”。

很多司機(jī)一輩子都在公交行業(yè)，安安穩(wěn)穩(wěn)直到退休。

但現(xiàn)在，這份“金飯碗”，已經(jīng)搖搖欲墜，越來(lái)越多的公交司機(jī)。

面臨著欠薪、減班、轉(zhuǎn)崗、裁員的風(fēng)險(xiǎn)，職業(yè)穩(wěn)定性大幅下降。

今年45歲的王鑫，是南寧一名有著19年駕齡的公交司機(jī)。

2007年他考上公交駕照，正式成為一名公交司機(jī)。

那時(shí)候南寧市禁摩，私家車(chē)也不多，公交車(chē)客流量很大。

一輛車(chē)最多能容納80人，只要在路上跑，基本都是滿(mǎn)員。

他一個(gè)班次的月?tīng)I(yíng)收最高能達(dá)到2萬(wàn)元，工資雖然不算太高。

但穩(wěn)定、有保障，那時(shí)候別人聽(tīng)說(shuō)他在公交集團(tuán)上班，都很羨慕。

但現(xiàn)在，王鑫的日子越來(lái)越難，地鐵開(kāi)通后，他所駕駛的線(xiàn)路客流銳減70%。

現(xiàn)在一個(gè)班次的月?tīng)I(yíng)收只有三四千元，工資到手也就4000多元。

和十幾年前相比，幾乎沒(méi)有太大增長(zhǎng)，反而工作壓力越來(lái)越大。

南寧滿(mǎn)街都是電動(dòng)車(chē)，高峰期路口像螞蟻一樣，電動(dòng)車(chē)橫沖直撞、隨意變道。

他需要頻繁急剎車(chē)避讓?zhuān)粌H容易導(dǎo)致乘客受傷，還經(jīng)常被投訴。

加上城市堵車(chē)越來(lái)越嚴(yán)重，以前單程只要37分鐘。

現(xiàn)在每個(gè)來(lái)回要開(kāi)兩個(gè)小時(shí)，早班開(kāi)三趟，晚班開(kāi)四趟。

有時(shí)候還要連軸轉(zhuǎn)，很多司機(jī)都患上了腰椎間盤(pán)突出、高血壓等職業(yè)病。

很多年輕司機(jī)覺(jué)得公交行業(yè)沒(méi)有前景，工資低、壓力大。

不如出去開(kāi)罐車(chē)、網(wǎng)約車(chē)工資高，紛紛辭職轉(zhuǎn)行。

而老司機(jī)要么退休，要么被轉(zhuǎn)崗到后勤、場(chǎng)站管理等崗位。

導(dǎo)致公交司機(jī)隊(duì)伍越來(lái)越老齡化，超過(guò)45歲以上的員工占比超過(guò)70%。

云南某縣公交公司的司機(jī)平均年齡更是達(dá)到了52歲。

由于薪資待遇不如其他行業(yè)，很難招到年輕新人，司機(jī)人數(shù)比幾年前減少了一半。

不過(guò)近年來(lái)，國(guó)家也是看到了這一狀況，逐步開(kāi)始政策托底。

南把公交補(bǔ)貼納入 "保民生"，優(yōu)先發(fā)司機(jī)工資、繳社保。

國(guó)家鼓勵(lì)大改小、長(zhǎng)改短，冷門(mén)線(xiàn)換迷你巴士，減少空跑浪費(fèi)。

可光靠自救不夠，財(cái)政不兜底、票價(jià)不調(diào)整、客流不回升，再折騰也難續(xù)命。

公交的根在公益，可沒(méi)收入連生存都難，這道難題，到底該怎么解？

回望公交行業(yè)的發(fā)展，從曾經(jīng)的“擠不上”到如今的“空車(chē)跑”。

從曾經(jīng)的“全民依賴(lài)”到如今的“生存危機(jī)”，公交車(chē)越來(lái)越少。

本質(zhì)上是時(shí)代發(fā)展的必然，是出行方式變革的結(jié)果，也是公交行業(yè)轉(zhuǎn)型的陣痛。

而公交司機(jī)的“金飯碗”，從“鐵”到“不鐵”，也不是行業(yè)的倒退。

而是行業(yè)升級(jí)的必然，是市場(chǎng)對(duì)從業(yè)者提出的更高要求。

公交行業(yè)的危機(jī)，既是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇，而對(duì)于每一位公交司機(jī)來(lái)說(shuō)。

唯有主動(dòng)求變，才能在時(shí)代的浪潮中，守住自己的生計(jì)，找到屬于自己的未來(lái)。

參考資料：

紅星新聞——2026年4月7日——上海陸家嘴1元“網(wǎng)約公交”遇冷！全車(chē)經(jīng)常只有一名乘客，有人吐槽：等車(chē)要15分鐘，常被取消訂單，線(xiàn)路與常規(guī)公交重合

經(jīng)濟(jì)觀(guān)察報(bào)——2023年9月10日——面對(duì)多地公交“停運(yùn)” 行業(yè)專(zhuān)家激辯電動(dòng)客車(chē)破局之道