作者 | 陳振

來源 | 財經(jīng)八卦（ID：caijingbagua）

引言：一年狂攬1650.5億，新能源汽車毛利率更是高達28.8%。在向華為交出750億巨額“學費”后，這家曾經(jīng)的小廠如今贏麻了！

3月30日的時候，賽力斯對外公布了去年的財報，一經(jīng)發(fā)布，就引起了業(yè)界的轟動。

雖然從財報來看，賽力斯并不是目前已經(jīng)公布上一年財報車企中收入最多的，但是其一些指標依然猛的驚人，再疊加賽力斯的成長速度，很難不讓一些友商“頭疼”。

其中在全年營業(yè)收入方面，賽力斯在過去一年，創(chuàng)造了1650.5億的營收，和2024年相比的話，增長了13.7%，這個成績直接創(chuàng)造了歷史的新高。

另外一邊在歸屬股東凈利方面，也拿下了59.6億的成績。這個成績無論是縱向比較還是橫向比較，賽力斯都可謂是“爽文”般的存在。

在新勢力這個圈子里面比較的話，賽力斯在某些方面，那就是妥妥的“一哥”。

比如已經(jīng)算得上佼佼者，去年同樣拿下千億營收，也是國內唯一連續(xù)三年營收都突破千億的理想，歸母凈利潤也才11億左右。

而零跑在營收同比增長101.3%的情況下，歸母凈利也僅為5.4億。從這個方面來看，賽力斯去年的業(yè)績，可謂是在新勢力賽道上“一枝獨秀”。

不過市場對于賽力斯去年的業(yè)績，也有一些“疑惑”之處。比如這一次其股東利潤雖然依舊比去年高，但是在增速方面，已經(jīng)明顯放緩，同比只達到了0.18%的微增。

而且在財報發(fā)布前幾天，公司還發(fā)布了新車問界M6，從上市之后的銷量來看，和其他問界系列，特別是去年9月發(fā)布的問界新M7對比的話，似乎有些尷尬。

業(yè)績亮眼，股價卻在跌

2025賽力斯經(jīng)歷了什么？

3月23日車圈的目光出奇的一致，當天華為要舉行春季發(fā)布會，會上發(fā)布了多款車型，其中最受外界關注的莫非問界M6莫屬。

想買華為系汽車的消費者，翹首以盼M6的價格可以下探到一個新空間，而賽力斯的投資者也希望隨著新車的發(fā)布，可以帶動一波公司股票上漲。

然而這兩個期望貌似都沒有得到圓滿。在發(fā)布會上華為高管宣布，在過去的43個月時間里面，鴻蒙智行全系列交付量，已經(jīng)達到了130萬輛以上。

更多的交付量的另外一邊，也有更多的車企加入到“華為系”的陣營中來。朋友圈越來越大，也意味著賽力斯之前的獨苗光環(huán)正在逐漸被其他車企稀釋。

在這種情況下，備受矚目的問界M6發(fā)布了。在外觀、空間、配置、智駕都保持了相當水準的情況下，M6在發(fā)布一天訂單就達到了60000輛。

如此訂單量縱向對比的話，在行業(yè)中算是非常不錯，哪怕是和一些友商旗艦車型相比，也是毫不遜色。不過M6的起點很高，也意味著市場對其預期也高。

如果和去年九月份發(fā)布上市的問界新M7，上市24小時小訂就突破了15萬臺的成績對比的話，M6的小訂成績就遜色不少。

在網(wǎng)上也有不少網(wǎng)友表示M6的價格超出了自己的預期，在沒有發(fā)布之前外界對其的價格預期普遍在25萬這個區(qū)間里面。

然而發(fā)布之后大家卻發(fā)現(xiàn)，增程版都要26.98萬起，純電版加上選配的話，更是可能會突破30萬。

在25萬到30萬的價位里面，已經(jīng)有多家車企的旗艦車型在此競爭，M6想要在這個競爭激烈的價格區(qū)間突圍恐怕并非易事。

更何況問界M6在“華為系”內部也遭到了不小競爭?；诟鞣N原因，最終導致問界M6沒能復刻去年九月發(fā)布的新M7所創(chuàng)造的，上市一周內賽力斯股價上漲近20%的榮光。

當然M6未能再復刻前輩的銷量奇跡，也有受行業(yè)大環(huán)境影響的原因。而為了保持榮光，賽力斯也在積極布局，并且一出手就讓網(wǎng)友直呼琢磨不透。

僅45天就極限反轉

賽力斯在下一盤什么棋？

在今年2月初的時候，賽力斯忽然對外釋放了一個要轉身押注高端品牌的信號。當時其把藍電汽車公司這個主要面向大眾市場的品牌控制權交了出去。

當時很多人都認為，這是賽力斯剝離低效資產的重要一步，也被外界解讀為，這是它要把集團更多的資源都傾斜到高端市場上，所以才會做出如此輕裝上陣的一步。

不過讓眾人沒有想到的是，正當外界都以為，賽力斯要徹底和大眾市場做個告別的時候，極限反轉卻突然來了。

在3月20日，有關信息顯示，賽力斯對藍電的持股比例，又從之前的35%變成了100%。在股權變換的另外一邊，賽力斯嫡系高管也進入到了藍電管理層。

從出讓控制權到收回控制權隔了45天左右，變換如此之快，這四十多天的時間里面到底發(fā)生了什么？

在過去藍電是賽力斯面向大眾市場的一個重要電動品牌，可是在銷量上看，藍電在10萬到15萬這個價格區(qū)間的市場上優(yōu)勢并不大。

比如在2024年藍電的銷量只有3.4萬輛，到了2025年銷量進一步下滑，來到了2.6萬輛。在2026年的1月和2月份，其銷量更是只有4000輛左右。

在這種情況下，問界的在豪車市場上的地位卻越來越穩(wěn)當。因此在賽力斯2月初做出出讓控制權這個決定的時候，大家都以為賽力斯是要在這個溢價更高的業(yè)務上“放手一搏”了。

沒想到最后卻來了個極限大反轉。這一退一進的交易，賽力斯到底在下一盤什么棋？ 藍電對于賽力斯來說，也許并不是一個簡單的汽車品牌這么簡單。

藍電不僅僅有車，它還有許多可以決定公司未來的技術資產。比如其全資子公司正在和字節(jié)合作研發(fā)相關控制技術，同時還和高校共同研發(fā)具身智能產品。

這些研發(fā)項目幾乎都指向了，藍電如今正在押注AI融合與機器人，這兩大領域也都是如今的風口賽道。

雖然當初在剝離資產的時候，公告也特別聲明了，并不涉及相關的機器人業(yè)務。

但是在沒有控制權的情況下，機器人和AI融合這種，耗時長研發(fā)投入大的業(yè)務，能否繼續(xù)平穩(wěn)運行，這恐怕得打上一個疑問號。

如今重新拿回控制權，更像是為了保持技術協(xié)同，保持項目持續(xù)穩(wěn)定，而做出的一個新選擇。

在這個新選擇之外，以及從2025年賽力斯的研發(fā)投入來看，公司的科技藍圖，可能比我們想象的還要大。

向華為交750億天價“學費”

根據(jù)賽力斯自己的披露，在2022年到2025年上半年這段時間里，一共向公司最大供應商支付了750億的采購費。

而這個公司最大供應商就是華為，僅僅在2025年的上半年，其就向華為支付了200億的采購費。

此消息一出，也是眾說紛紜，有人說這錢給的太多，不應該給那么多，而也有人說這錢應該給。至于賽力斯自己，估計也覺得這錢給的值。

在沒有擁抱華為之前，賽力斯只是一個小廠，甚至在2020年的時候，其寄予厚望的主力車型SF5全年只賣了732輛，相關的凈虧損更是達到了17.3億。

這個虧損直接把公司前五年辛辛苦苦賣油車所賺的錢，全部搭了進去。而就在這前后，華為出現(xiàn)了，并對它拋出了橄欖枝。

從后面的合作效果來看，這次擁抱對于賽力斯來說不亞于幫助自己“起死回生”。如今問界M9已經(jīng)累計21個月，持續(xù)霸榜50萬級豪華車型銷冠。

在盈利表現(xiàn)上面，其新能源汽車毛利率已經(jīng)達到了28.8%，這個盈利能力已經(jīng)完全可以躋身行業(yè)一線水平。

另外一邊，雖然有著華為的科技支持，但是賽力斯自己也在不斷的砸錢搞研發(fā)。在去年其在研發(fā)上面的投入，就達到了125.1億，和2024年相比增長了77.4%。

其累計研發(fā)投入也已經(jīng)達到了300億以上。這種持續(xù)增加的研發(fā)投入，也證明賽力斯早就清醒地認識到，未來的車圈競爭，只有車企自身掌握了過硬的核心技術，才能長久立于不敗之地。

如今賽力斯依然在強勁增長，不過一個很嚴峻的問題，也擺在它面前。

越來越多的車企都在和華為合作，在華為光環(huán)被不斷均攤的情況下，其能否在今年競爭更加白熱化的汽車市場，闖出屬于自己的一席之地？

無論是從藍電品牌的一退一進，還是研發(fā)累計投入突破300億等等系列動作來看，賽力斯一直在努力求解。

而隨著布局越來越完善，相關成果也會浮出水面，屆時答案如何，我們可以拭目以待。

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