根據(jù)比亞迪近日財(cái)報(bào)，該企業(yè)的營(yíng)收數(shù)值雖然與去年相比再創(chuàng)新高，但落實(shí)到了成本與營(yíng)收的利潤(rùn)差上面，對(duì)方去年的凈利潤(rùn)與前年相比反而下滑了十幾個(gè)百分點(diǎn)。

而比亞迪內(nèi)部的注冊(cè)的員工信息上也出現(xiàn)了問(wèn)題，曾經(jīng)比亞迪內(nèi)部員工總數(shù)是九十六萬(wàn)人左右，可隨著去年的改組與生產(chǎn)，已經(jīng)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的比亞迪員工人數(shù)不升反降，直接降到了八十六萬(wàn)人，足足有十萬(wàn)人被裁員。

比亞迪背后的這種種“怪象”，不免讓人懷疑對(duì)方是不是已經(jīng)從新能源這條發(fā)展快道上熄了火，走向了產(chǎn)業(yè)衰退。

那么比亞迪為何會(huì)出現(xiàn)以上的利潤(rùn)萎縮的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題？這背后到底是該企業(yè)的經(jīng)營(yíng)不善所導(dǎo)致的，還是因?yàn)樾履茉雌囀チ耸袌?chǎng)？今天瓜田社就來(lái)帶大家一起看看背后的原因。

新能源汽車并非失去了市場(chǎng)，比亞迪利潤(rùn)萎縮的原因很大一部分是因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)和成本提升所導(dǎo)致的。

從去年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)各種品牌的新能源汽車爭(zhēng)相亮相。其中就有小米SU7系列，還有華為與賽力斯聯(lián)合打造的問(wèn)界系列，以及吉利極氪、長(zhǎng)安深藍(lán)等一眾經(jīng)典車企轉(zhuǎn)換過(guò)來(lái)的新能源品牌。

它們的出現(xiàn)壯大了中國(guó)新能源汽車的品牌，也為廣大消費(fèi)者提供了更多的選擇。

品牌的豐富帶來(lái)的副作用就是該領(lǐng)域市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇。原本作為中國(guó)新能源汽車的領(lǐng)頭羊的比亞迪，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力加劇。

就比如小米憑借其本身在消費(fèi)電子領(lǐng)域積累起來(lái)的良好口碑，常年深受社會(huì)中底層群眾擁護(hù)和喜愛(ài)。因此在SU7系列汽車問(wèn)世后，迅速引來(lái)了廣大年輕人的追捧。

更重要的是，小米充分發(fā)揮了自己“價(jià)格親民”的優(yōu)勢(shì)，不僅在定價(jià)上極具吸引力，還通過(guò)一系列線上線下的營(yíng)銷活動(dòng)，刺激了消費(fèi)者的購(gòu)買欲望，使SU7系列在短時(shí)間內(nèi)就獲得了可觀的銷量，進(jìn)一步擠占分流了比亞迪的客戶和市場(chǎng)。

而小米作為后起之秀也為其他人提供了一出商戰(zhàn)的經(jīng)典案例，那就是要想在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域拔得頭籌或是占據(jù)市場(chǎng)份額，打“價(jià)格戰(zhàn)”才是最好的選擇。

于是有樣學(xué)樣，眾多車企紛紛效仿小米，通過(guò)降低汽車品牌價(jià)格來(lái)吸引消費(fèi)者。

面對(duì)這種情況比亞迪自然不能坐以待斃，他也相繼在市場(chǎng)對(duì)秦PLUS、海豚等車型進(jìn)行減價(jià)。據(jù)統(tǒng)計(jì)從去年五月份開(kāi)始，比亞迪品牌內(nèi)足足有二十多款車型一同降價(jià)，最高降幅達(dá)五萬(wàn)元。

這么大的一筆價(jià)格放水，比亞迪利潤(rùn)空間的萎縮也就成了情理之中的事情。畢竟對(duì)企業(yè)來(lái)講價(jià)格戰(zhàn)肯定會(huì)帶來(lái)副作用，但跟每年盈利的凈利潤(rùn)相比，保住自己的市場(chǎng)份額才是重中之重。

除了內(nèi)部因素，比亞迪在海外的產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張也是利潤(rùn)空間下滑的重要原因。

熟悉國(guó)際新聞的人都知道，比亞迪的電動(dòng)汽車憑借其先進(jìn)的技術(shù)和較高的性價(jià)比在國(guó)外徹底打響了名號(hào)。諸如歐洲、東南亞等地區(qū)的訂單都蜂擁而至。

匈牙利、土耳其、巴西?等國(guó)更是直接引入了比亞迪的投資，允許對(duì)方在自己國(guó)家內(nèi)部建設(shè)工廠，進(jìn)一步擴(kuò)大海外的生產(chǎn)量。

于是在這種相關(guān)政策的扶持下，比亞迪的海外銷量一路猛漲?，達(dá)到了驚人的一百五十余萬(wàn)輛。

然而即便比亞迪汽車的數(shù)據(jù)銷量驚人，但對(duì)方在海外受到的發(fā)展阻力也不小。歐盟和美國(guó)基于本土的貿(mào)易保護(hù)措施，都對(duì)中國(guó)的新能源汽車追加了高額的關(guān)稅。

同時(shí)雙方還對(duì)新能源汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)保要求等方面設(shè)置了嚴(yán)格的市場(chǎng)門檻。

以歐盟為例，對(duì)方在環(huán)保方面幾乎做到無(wú)比苛刻的程度。不僅在汽車的碳排放上嚴(yán)格劃定標(biāo)準(zhǔn)，甚至是連車輛的整個(gè)生命周期都計(jì)算在內(nèi)。

這就迫使比亞迪不得不在相關(guān)的領(lǐng)域改進(jìn)技術(shù)和生產(chǎn)，以應(yīng)對(duì)歐盟官方的審查機(jī)制。

而這些還只是開(kāi)胃小菜，歐洲民間的環(huán)保組織也會(huì)自發(fā)地組織集會(huì)去沖擊該企業(yè)在當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)工廠，以此來(lái)逼迫對(duì)方做出更多環(huán)保方面的讓步，曾經(jīng)馬斯克手下的特斯拉在歐盟內(nèi)部就深受其害。

再加上比亞迪在海外的生產(chǎn)還處于起步階段，相關(guān)的廠房和技術(shù)設(shè)備的建設(shè)仍需要時(shí)間，因此在未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)，對(duì)方的生產(chǎn)成本還要進(jìn)一步上漲。

海外成本的增加和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，這兩種因素結(jié)合在一起就是比亞迪利潤(rùn)萎縮的主要原因。這屬于比亞迪在擴(kuò)張生產(chǎn)中遭遇的陣痛，并不能說(shuō)明新能源汽車失去了大眾市場(chǎng)。

至于所謂的“裁員”問(wèn)題，據(jù)統(tǒng)計(jì)信息顯示，在這些被裁撤、優(yōu)化的人里面有很大一部分是基層的生產(chǎn)線上的員工。

因?yàn)閺S房生產(chǎn)線技術(shù)和設(shè)備的更新，原本需要大量人力進(jìn)行操作和監(jiān)控的環(huán)節(jié)被自動(dòng)化的生產(chǎn)步驟取代。正是這些新技術(shù)的加持下才有了開(kāi)頭提到的裁員情況出現(xiàn)。

從宏觀層面來(lái)說(shuō)，比亞迪的這次“熄火”本質(zhì)上是對(duì)自己發(fā)展策略的調(diào)整，屬于商業(yè)中的正常現(xiàn)象。

現(xiàn)在的比亞迪需要的是，完成自己在全球的產(chǎn)業(yè)布局，確立起堅(jiān)固的海外市場(chǎng)和生產(chǎn)鏈。同時(shí)繼續(xù)加大對(duì)新技術(shù)的開(kāi)發(fā)投入，保證自己掉入追逐“短期利潤(rùn)”的陷阱。

只要有了固定的市場(chǎng)和營(yíng)業(yè)份額，那么在未來(lái)他就能繼續(xù)靠自己領(lǐng)先于時(shí)代的技術(shù)，來(lái)為產(chǎn)品打下良好口碑，從而繼續(xù)保持盈利。

倘若盲目追求利潤(rùn)和市場(chǎng)，放棄了對(duì)技術(shù)的開(kāi)發(fā)，躺在功勞簿上吃老本，那他等于是放棄了自己的核心優(yōu)勢(shì)，走上了大眾、豐田等老牌車企后塵。