近日，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》援引車企數(shù)據(jù)及麥柯萊依斯信息咨詢公司統(tǒng)計(jì)結(jié)果：2025年中國車企全球累計(jì)銷量近2700萬輛（包括比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等中國品牌），日本車企約2500萬輛，中國首次躍居全球銷量第一，日本則自2000年以來首次跌落全球銷量榜首。

這并非中國汽車第一次改寫全球產(chǎn)業(yè)格局。早在2023年，中國便已超越日本，成為全球第一大汽車出口國。在電動(dòng)化、智能化的浪潮推動(dòng)之下，中國汽車產(chǎn)業(yè)又一次在規(guī)模上完成了對(duì)傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國的趕超。

面對(duì)全球汽車“銷冠”易主，有網(wǎng)友形象比喻：這就像諾基亞目睹蘋果崛起，柯達(dá)見證數(shù)碼時(shí)代來臨，一個(gè)新舊時(shí)代的切換已然發(fā)生。

圖/圖蟲創(chuàng)意

真正意義上的規(guī)模登頂

如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)從出口結(jié)構(gòu)、國內(nèi)根基到全球格局，均構(gòu)筑起規(guī)模優(yōu)勢。

出口方面，2025年，中國汽車出口量達(dá)709.8萬輛，同比增長21.1%，繼續(xù)穩(wěn)居全球第一。與2023年首次成為出口第一時(shí)不同，2025年的中國汽車出口實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的變化。高附加值的新能源汽車占比顯著提升，更重要的是，中國車企開始在泰國、巴西、匈牙利等地建立“海外工廠+供應(yīng)鏈”的本土化模式，這意味著出口已從單純的商品貿(mào)易，轉(zhuǎn)向產(chǎn)能與標(biāo)準(zhǔn)輸出。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年我國汽車銷量達(dá)3440萬輛，同比增長9.4%，產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)17年居全球首位。龐大的市場規(guī)模不僅為車企提供成長空間，更成為技術(shù)迭代、產(chǎn)品優(yōu)化的試驗(yàn)場。其中，中國品牌乘用車銷量2093.6萬輛，同比增長16.5%，市場占比近70%，徹底打破合資品牌長期主導(dǎo)的市場格局。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹撰文指出，2025年中國汽車在全球市場的銷量份額已達(dá)35.6%，較上年同期提高1.4個(gè)百分點(diǎn)。在全球銷量前20名的汽車制造商排行榜中，中國共有6家車企上榜，數(shù)量超過日本的5家。比亞迪、上汽、吉利躋身全球前十，奇瑞、長安、長城等企業(yè)也成功入圍，形成了梯隊(duì)化的全球競爭格局。

與此形成對(duì)比，日系車企普遍陷入規(guī)模收縮。2025年日本七大乘用車制造商中，本田銷量下滑7.5%，日產(chǎn)自2004年起首次跌出全球前十，即便豐田以1132萬輛守住單一車企銷冠，也增長乏力。日系在華份額被擠壓，北美、東南亞等傳統(tǒng)優(yōu)勢市場又遭中國品牌智能化與性價(jià)比 “降維打擊”，全球汽車產(chǎn)業(yè)天平正發(fā)生根本性傾斜。

中國汽車的規(guī)模優(yōu)勢正持續(xù)鞏固。4月1日，多家中國車企陸續(xù)發(fā)布2026年一季度銷量成績單，整體表現(xiàn)亮眼。其中，吉利汽車一季度累計(jì)銷量達(dá)70.94萬輛，奪得一季度中國品牌銷量冠軍；造車新勢力同樣增勢迅猛，零跑汽車一季度銷量11.02萬輛，同比增長25.82%；蔚來交付新車8.35萬輛，同比大幅增長98.3%。

中國新能源汽車持續(xù)發(fā)力

尤其值得注意的是，中國新能源汽車的崛起對(duì)于整個(gè)行業(yè)起到了巨大的拉動(dòng)作用。

2025年，中國新能源汽車產(chǎn)銷再創(chuàng)新高，全年銷量達(dá)1649萬輛，同比增長28.2%，產(chǎn)銷連續(xù)11年位居全球第一。

過去一年，新能源汽車也成為出口增長的核心動(dòng)力，全年出口261.5萬輛，同比激增103.7%，占總出口量的近四成。其中，頭部企業(yè)表現(xiàn)尤為亮眼：奇瑞以134.4萬輛的出口量領(lǐng)跑，比亞迪與上汽緊隨其后。

中國新能源汽車市場活躍度極高，新技術(shù)、新產(chǎn)品層出不窮。僅2026年開年，就有領(lǐng)克08EM-P、2026款小鵬P7+、比亞迪海豹07EV等多款重磅新能源車型先后上市，覆蓋插混、純電、增程等多種動(dòng)力形式。

與此同時(shí)，行業(yè)技術(shù)前沿也迎來密集突破：智能駕駛領(lǐng)域，小鵬汽車已經(jīng)發(fā)布第二代VLA（視覺語言動(dòng)作模型）架構(gòu)，搭載該系統(tǒng)的車輛展現(xiàn)了全場景智能駕駛能力；全固態(tài)電池領(lǐng)域，奇瑞犀牛全固態(tài)電池能量密度已達(dá)400Wh/kg，目標(biāo)600Wh/kg，未來可實(shí)現(xiàn)超1500km續(xù)航，計(jì)劃2027年在星途ES8首發(fā)裝車驗(yàn)證。

從產(chǎn)業(yè)生態(tài)看，中國已建成全球最大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從上游的鋰礦、電池材料，到中游的動(dòng)力電池、電機(jī)、電控，再到下游的整車制造、充電基礎(chǔ)設(shè)施，全鏈條實(shí)現(xiàn)自主可控，為新能源汽車的規(guī)?；l(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)保障。國家能源局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2026年2月底，我國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施（槍）總數(shù)達(dá)到2101.0萬個(gè)，同比增長47.8%。我國已建成全球最大的電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)，支撐超過4000萬輛新能源汽車的充電需求。

消費(fèi)者需求的轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步鞏固了中國新能源車企的市場地位。崔東樹表示，當(dāng)前消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的關(guān)注已從價(jià)格轉(zhuǎn)向產(chǎn)品力、用車體驗(yàn)與全生命周期服務(wù)的綜合價(jià)值。中國車企敏銳捕捉到這一變化，在續(xù)航里程、充電速度、智能配置、售后服務(wù)等方面持續(xù)優(yōu)化，產(chǎn)品競爭力不斷提升。

規(guī)模領(lǐng)先，更需全面引領(lǐng)

2025年中國車企全球銷量超越日本，既是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑的重要標(biāo)志，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的里程碑。但同時(shí)也要認(rèn)識(shí)到，在盈利能力、品牌價(jià)值、全球化運(yùn)營等維度，中國車企與豐田、大眾等國際巨頭仍有差距。

2026財(cái)年前三季度，豐田全球銷量730.2萬輛，營業(yè)利潤約3.2萬億日元，即便凈利潤同比降幅達(dá)26.1%，其2025年單車凈利潤仍約1.7萬元人民幣。反觀中國頭部車企，比亞迪單車凈利潤約6900元，吉利約4770元，豐田單車?yán)麧櫡謩e是二者的2.5倍、3.6倍。

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車行業(yè)營收11.18萬億元、增長7.1%，利潤僅4610億元、微增0.6%，成本增速8.1%遠(yuǎn)超營收增速，4.1%的利潤率較2017年的7.8%近乎腰斬。

差距背后是多重因素疊加。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，日系車企深耕中高端市場，品牌溢價(jià)能力強(qiáng)，而中國車企高端化突破尚淺，價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)一步壓縮盈利空間；成本控制上，日系憑借精益生產(chǎn)與全球化供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)全鏈條極致控本；全球化運(yùn)營上，日系數(shù)十年布局已形成穩(wěn)定盈利的海外業(yè)務(wù)，中國車企則處于海外建廠、渠道建設(shè)的高投入階段，短期難盈利。

此外，中國車企在核心技術(shù)、關(guān)鍵零部件的自主可控程度上仍有提升空間。雖然在動(dòng)力電池、智能座艙等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了領(lǐng)先，但在高端芯片、精密制造設(shè)備、核心材料等方面，仍依賴海外供應(yīng)，既推高成本又制約盈利。同時(shí)，中國車企普遍面臨研發(fā)投入大、回報(bào)周期長的問題，如2025年比亞迪研發(fā)投入達(dá)634億元，同比增長17%，巨額的研發(fā)支出在短期內(nèi)難以轉(zhuǎn)化為盈利增量。

全球汽車競爭早已是多維度綜合較量，銷量登頂是新起點(diǎn)。從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國，中國車企仍需正視差距、補(bǔ)齊短板，實(shí)現(xiàn)從“規(guī)模領(lǐng)先”到“全面引領(lǐng)”的跨越。

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇