定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

2026年一季度收官，國內(nèi)車市全面回暖。

在3月這個季度末的沖量月，最能反映出競爭激烈程度的，依然是新勢力車企。零跑以50029輛穩(wěn)居榜首；理想重回4萬輛（41053輛），同比增速（173%）在六家中最高，時隔兩年首次超過季度指引上限；蔚來（35486輛）躋身第三，同比漲幅（136%）僅次于理想；小鵬（27415輛）單月和季度都在下滑；問界按照賽力斯汽車口徑，銷量約為20234輛；小米超20000輛，和上月基本持平。

按Q1累計交付量排名，六家新勢力再次洗牌：去年Q1，格局還是小鵬、零跑穩(wěn)居前二，理想緊隨其后，蔚來墊底。到了今年，零跑站上榜首，理想、蔚來反超小鵬，小米排名不變。

3月大盤當然還是傳統(tǒng)巨頭撐起來的。比亞迪3月賣出30.02萬輛，環(huán)比上漲57.9%，一季度累計交付70萬輛，穩(wěn)居行業(yè)第一，其中，王朝海洋網(wǎng)仍是基本盤，方程豹、騰勢3月分別交付25926輛、7133輛。吉利以23.3萬輛緊隨其后，旗下極氪品牌單月交付近3萬輛（29318輛）。長城汽車同樣開始回暖，單月銷量10.6萬輛，其中魏牌貢獻了7751輛。

在傳統(tǒng)車企的“創(chuàng)二代”陣營中，長安旗下深藍汽車單月交付3.17萬輛；東風(fēng)旗下新能源品牌奕派科技2.75萬輛，兩個品牌的存在感逐漸變強；嵐圖（1.5萬輛）過萬；智己（7187輛）、阿維塔（5143輛）、極石（1480輛），則被拉開差距。

從Q1表現(xiàn)看，今年車市的競爭已經(jīng)進入下一階段。一位關(guān)注新能源汽車的投資人對「定焦One」分析，價格戰(zhàn)還在繼續(xù)，但已經(jīng)不是決定勝負的唯一因素。新車節(jié)奏、渠道能力、技術(shù)落地和出海進展，都是變量。新勢力之外，傳統(tǒng)大廠也在加快補位，今年的車市大概率是一邊加速分化，一邊繼續(xù)洗牌。

零跑繼續(xù)沖量，理想找回節(jié)奏

在3月新勢力榜單上，零跑和理想占據(jù)前兩名。零跑繼續(xù)往上沖，理想追回來了。關(guān)注新能源汽車的投資人劉風(fēng)表示，現(xiàn)在最好賣的，還是能把主流家庭需求吃透的車型。

先看零跑的數(shù)據(jù)，今年以來第一次月銷超過5萬，環(huán)比上漲78%，同比也增長了35%。

這背后除了市場回暖的因素，核心是零跑的新車和渠道調(diào)整接住了市場需求。3月26日上市的A10，主打智駕SUV，定價6.58-8.68萬，比市場預(yù)期便宜了4000元左右。據(jù)媒體報道，發(fā)布當周周末兩天大定訂單合計超過9000臺，直接拉動了3月底以及接下來4月的交付。

一位渠道人士對「定焦One」表示，A10上市后，門店客流和均店訂單都有明顯增加，“大部分是來看A10的”，而且它的競品高度集中，幾乎一半客戶對比星愿，另一半對比元UP。

但A10這種面向下沉市場的車，光靠性價比還不夠，渠道也得跟上。零跑一直在往四五線城市鋪網(wǎng)點，截至2025年底，國內(nèi)銷售門店達到950家，2026年的目標是超過1500家。

零跑還有一個容易被忽略的操作是：從2025年Q4到今年1-2月，它一直在主動降經(jīng)銷商庫存。一方面是應(yīng)對一季度的需求疲軟，另一方面為A10和后續(xù)新車騰出空間，保證渠道能快速響應(yīng)。

2026年初，新能源汽車購置稅政策恢復(fù)至5%征收，以及以舊換新補貼方式調(diào)整，兩項政策疊加，對15萬元以下價格敏感市場，造成了一定的壓力。零跑管理層在此前財報會上明確表示，1-2月被抑制的需求將在后續(xù)釋放。從3月的表現(xiàn)看，這個判斷部分得到了驗證。

2026年，零跑管理層維持100萬輛的年度銷量目標。不過，機構(gòu)普遍給出的預(yù)期在70.5萬輛左右，中間差了接近30萬輛，接下來，一方面要看A10的熱度能否持續(xù)；另一方面，看D19能不能把價格帶往上提；此外，海外市場的進展也是變量。

和2月一樣，理想排名第二，只是和第一名零跑的交付量差距從不到兩千輛擴大到近萬輛，但其3月交付量重返4萬輛（41053輛），還是讓關(guān)注理想的從業(yè)者暫時松了口氣。理想這個月再次重回雙增長，Q1累計交付也因此達到9.51萬輛，這是它2024年以來，第一次超出季度交付指引（8.5萬到9萬輛）上限。

從車型看，這歸功于純電車型i6的產(chǎn)能釋放（月產(chǎn)達到2萬臺），以及i8訂單的回暖。其中，i6交付超過2.4萬輛，貢獻近六成銷量。至于i8，據(jù)管理層透露，其3月訂單量環(huán)比漲幅超過100%。

老款L系列增程車型還是面臨比較大的銷售壓力。為了給新一代L9上市騰出空間，理想在今年Q1對L系列進行了大力度的清庫存促銷，從直接降價、購置稅補貼、7年低息購車方案，到3月中旬開始的經(jīng)銷商層面的清庫。

這直接壓低了終端售價，會拖累整體的平均售價和毛利率。理想的車輛毛利率曾長期維持在20%以上，這是它在新勢力里最被資本市場看重的財務(wù)指標之一。但去年Q4，其平均售價（ASP）同比下滑7.1%到25萬元，汽車毛利率下降到16.8%；對于今年Q1，管理層給出的車輛毛利率指引是約5%。

毛利率持續(xù)下滑，除了受L9清庫影響之外，購置稅補貼及原材料成本上升也是原因。一位關(guān)注理想的投資人表示，公司設(shè)定了全年車輛毛利率約15%的目標，“上半年要銷量，下半年市場會重點關(guān)注理想怎么提毛利?！?/p>

在該投資人看來，理想正處于產(chǎn)品周期過渡期，清庫存促銷是必要成本，這家公司更值得關(guān)注的是，新一代L9在2026年Q2上市后，能否帶動銷量、緩解毛利率壓力，以及理想在渠道終端推出的“門店合伙人計劃”，能不能在Q3激活渠道終端。

蔚來靠大車翻身，小鵬危機沒解除

除了理想，蔚來和小鵬也都完成了季度交付量指引。其中，蔚來公司Q1交付83465輛，在六家新勢力中的排名上升到了第三，去年同期，它在六家中墊底。

3月，蔚來公司交付35486輛，同比增長136%，在六家新勢力中同比漲幅僅次于理想，這與上一年基數(shù)較低有關(guān)，但也能反映出大車策略是奏效的。

從品牌構(gòu)成來看，蔚來品牌3月交付22490輛，樂道6877輛，螢火蟲6119輛，大致比例是6:2:2。

蔚來這輪銷量回升，靠的還是主品牌，準確地說，是高毛利的大型純電SUV。3月，全新ES8交付量達到16255，相當于每賣出10輛蔚來，至少有7輛是ES8。

從去年底開始，這款車的銷量在主品牌里的占比就非常高，外界對蔚來的判斷是：先用高毛利車型把毛利率提上去，再靠下沉市場和子品牌慢慢補量。蔚來2025年Q4第一次實現(xiàn)單季度盈利，整車毛利率提升到18.1%，現(xiàn)金儲備也支持它繼續(xù)推產(chǎn)品、推渠道、組織調(diào)整等。

這一邏輯延續(xù)到了3月，樂道和螢火蟲也開始逐步補量。備受關(guān)注的樂道，體量離“扛起走量任務(wù)”還有距離，不過，在1月、2月交付量明顯下滑后，3月環(huán)比增長了130.7%，其中L90車型3月交付3360臺，占比有所下降。

李斌在財報會上透露過一個數(shù)據(jù)：2025年下半年，純電大三排SUV的銷量同比增長超過350%，增程車型則下滑了6%。當整個行業(yè)都在卷增程、卷小車的時候，蔚來把資源押在大型純電SUV上。至少在現(xiàn)階段，ES8和后續(xù)的大車矩陣，市場依然看好。

但蔚來依然有銷量壓力，3月，ES8推出購置稅補貼，樂道推出7年低息，接下來，新車節(jié)奏也必須緊湊：4月初有ES9、4月底有2026款樂道L90，5月的L80是市場關(guān)注度比較高的車型。

市場競爭很激烈，蔚來全年要實現(xiàn)40%到50%的銷量增長，后面幾個月就不能再回到2萬多輛的狀態(tài)，特別是ES8的訂單不能放緩，樂道L80要走量，SKY門店則要把下沉市場做起來。

和蔚來一樣，小鵬單月的排名也在往上走。今年前兩個月，它的單月交付量在六家新勢力里排在末位，到了3月，小鵬交付27415輛，環(huán)比2月增長近80%，同比下降17%，排名升至第四。

銷量構(gòu)成值得關(guān)注，其高端車型小鵬X9在3月交付3075臺，同比增長134%。車型結(jié)構(gòu)向高價車型傾斜，支撐了平均售價，但細分市場容量有限，很難帶動規(guī)模大幅增長。

小鵬今年開局遇冷，新車型P7+和G7在一月初上市，并靠現(xiàn)金補貼刺激訂單，但銷量的拉動效果有限。盡管3月環(huán)比大幅增長80%，Q1實際交付量6.27萬臺，在公司指引范圍（6.1萬至6.6萬臺）內(nèi)，但季度同比（2025年Q1為9.40萬輛）下滑33%。

而同期部分主要競爭對手保持了同比增長，這反映出，小鵬現(xiàn)有車型，對消費者的吸引力有所減弱。上述渠道人士表示，新車型訂單增長存在區(qū)域不平衡，沒有形成全國性需求。

小鵬3月銷量仍顯吃力，但4月2日剛上市的2026款MONA M03，可能會給它接下來兩個月的交付帶來變量。這是銷量擔(dān)當?shù)母目钴囆?，起步價11.98萬，繼續(xù)走性價比路線，核心賣點是，在這個價位搭載750TOPS算力的自研圖靈AI芯片。

Q2即將上市的GX，是小鵬第一款帶Robotaxi版本的車型，定價、訂單量、智駕的實際體驗和口碑都很受關(guān)注。

不止一位受訪者提到，這兩款車是決定小鵬汽車2026年銷量走勢、估值空間的關(guān)鍵。

小米守住2萬輛，問界等待M6

六家新勢力中的后兩名，賽力斯和小米分別交出了2.02萬輛和超2萬輛的成績。這兩家卡在了產(chǎn)品切換期，沒能在“沖量月”大殺四方。

圖源 / 賽力斯公告

鴻蒙智行未公布2026年3月整體和問界的交付量數(shù)據(jù)，鴻蒙智行旗下的“五界”中，賽力斯集團在4月1日發(fā)布的產(chǎn)銷快報顯示，3月，賽力斯集團新能源汽車銷量22706輛（同比增長20.7%），其中賽力斯汽車銷量20234輛（同比增長47.7%）。

問界品牌是其核心構(gòu)成，其3月銷量可大致作為問界當月表現(xiàn)的參考。

2月，問界受春節(jié)、工作日減少和舊款清庫影響，約交付1.8萬輛，3月重新回到2萬輛以上，主要靠的還是老車型，M7、M8、M9在激烈的市場競爭中仍保持了一定的基本盤，但反彈力度并不大，原因是，新品M6在3月底啟動預(yù)售，不少潛在買家猶豫“要不要再等等”。

問界現(xiàn)有產(chǎn)品矩陣并不算弱，M9（50萬元以上）守高端，M8（30-45萬元）、M7（25-35萬元）承擔(dān)主銷任務(wù)，M5（23-25萬元）負責(zé)更偏年輕和運動化的用戶，但單靠這幾款成熟車型，問界的增長很難再往上一個臺階。

所以，真正決定Q2走勢的是M6。M6增程版26.98萬起、純電版28.98萬起，正好填補M5和M7之間的價格空白。余承東2月就官宣了這款車，預(yù)售24小時訂單破6萬，隨著展車進店，訂單持續(xù)增加。

市場接下來關(guān)注的，是M6 4月及后續(xù)的交付能否跟上。賽力斯此前已實現(xiàn)問界品牌單月最高交付超過5萬輛，同時公司在智能化生產(chǎn)和質(zhì)量管理協(xié)同上持續(xù)投入，為后續(xù)放量提供了一定基礎(chǔ)。

要理解賽力斯當下的局面，需結(jié)合其2025年年報：全年營收1650.5億元，同比增長13.7%，但Q4歸母凈利潤6.4億元，同比下滑了66.2%。因為Q4銷售費用花了82億元（環(huán)比增加11.6億），研發(fā)費用29億元（環(huán)比增加7.7億），再加上12.57億元的資產(chǎn)減值計提。也就是說，公司在加大投入渠道、智駕研發(fā)和海外布局。

對賽力斯來說，考驗主要是兩方面：一是M6的訂單能不能高效轉(zhuǎn)化成交付量；二是這些提前砸下去的費用，能不能在規(guī)模擴大后真正攤薄。

小米3月交付量和2月基本持平，車型方面，YU7的勢頭有所回落，但同時，新款SU7交付起得也快。新一代SU7在3月19日發(fā)布、23日開啟交付，當月9天內(nèi)累計交付超7000臺，日均接近800臺。這個速度，說明小米經(jīng)過YU7那一仗后，供應(yīng)鏈和產(chǎn)能確實有提升。

3月交付能穩(wěn)住，還有一層原因：小米給2025年下單、2026年提車的用戶最高補了1.5萬元，等于幫這部分用戶提前消化了對購置稅變化的顧慮，推動一部分訂單更快轉(zhuǎn)成交付。

小米對渠道也動刀了。此前小米汽車的銷售比較依賴初期流量紅利，有經(jīng)銷商反饋，一線團隊的專業(yè)性和穩(wěn)定性存在短板，直接影響終端獲客和轉(zhuǎn)化。3月初，小米引入原特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理孔艷雙，負責(zé)汽車銷售業(yè)務(wù)。其在特斯拉期間主導(dǎo)過直營體系的搭建和渠道下沉。

這一渠道人事調(diào)整，被認為是雷軍為提升終端戰(zhàn)斗力、應(yīng)對“平銷期”挑戰(zhàn)的布局。

不過，話說回來，小米Q1累計交付7.9萬輛，要完成全年55萬輛的目標，未來9個月月均銷量要達到5.23萬輛，這就要看YU7能不能繼續(xù)撐住，新款SU7上市初期的口碑了。

結(jié)語

2026年一季度結(jié)束，一場更難打的仗開始了。

數(shù)據(jù)上看，3月銷量都在往上走，但各家都面臨難題。零跑開始攻入主流市場，百萬輛目標需要更多車型接棒；理想找回了節(jié)奏，但毛利率低的問題需要解決；蔚來一邊要穩(wěn)住高毛利車型，一邊得盡快讓子品牌成長；小鵬同比下滑的危機沒有完全解除；小米和問界都在等新車的訂單轉(zhuǎn)化。

市場還在增長，但消費者越來越挑，靠一款爆車吃三年的時代結(jié)束了。劉風(fēng)總結(jié)，“過去，行業(yè)里覺得產(chǎn)品定義做對了，聲量做起來了，后面的路就會順很多。現(xiàn)在，單獨哪一項拿出來都不長久，最終，比拼的是誰能在技術(shù)創(chuàng)新（如智能駕駛的普及和成本下探）、盈利模型（平衡銷量規(guī)模和毛利率）以及全球運營（海外本地化和品牌溢價）這三個維度找到平衡。”

留給玩家的門檻越來越高，技術(shù)、成本、供應(yīng)鏈、品牌、全球化，都不能掉鏈子。

*題圖來源于零跑汽車官方微博。應(yīng)受訪者要求，文中劉風(fēng)為化名。