深陷價格戰(zhàn)與成本擠壓的汽車制造業(yè)利潤大跌三成，從“小甜甜”變成了“牛夫人”。

文 / 張恒

近日，國家統(tǒng)計局公布了1-2月全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤增速數(shù)據(jù)，其中汽車制造業(yè)利潤同比下降30.2%，在15個主要行業(yè)里排倒數(shù)第二。

早前便有分析師預(yù)判，新能源時代到來后，汽車行業(yè)的競爭格局在各大產(chǎn)業(yè)中并不樂觀，如今這份感受更是深刻。

需要明確的是，這份數(shù)據(jù)反映的是利潤增速，也就是利潤的變化幅度，而非直接體現(xiàn)利潤率水平。但利潤增速往往是更直觀的先行指標(biāo)，也是各大分析機(jī)構(gòu)研判行業(yè)趨勢的核心參考依據(jù)。

汽車業(yè)獨陷的窘境

在這15個主要行業(yè)中，究竟是汽車業(yè)的哪些獨有特質(zhì)，使其排名落到了靠后的位置？

細(xì)分來看，這15個主要行業(yè)呈現(xiàn)出了明顯的分化趨勢：上游資源、中游制造以及剛需消費類行業(yè)，它們大都普遍實現(xiàn)了利潤的增長；而下游終端可選消費成為盈利洼地，汽車業(yè)則是其中的典型代表，在15個行業(yè)中具備唯一性。

這次利潤增速表現(xiàn)突出的行業(yè)，幾乎都占據(jù)著產(chǎn)業(yè)鏈上游，定價權(quán)更強(qiáng)，需求也穩(wěn)定。如計算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)利潤直接翻了兩倍，核心驅(qū)動力來自AI算力需求爆發(fā)。作為產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵部件的供給方，其基本處在賣方市場，利潤彈性拉滿。

有色金屬冶煉和壓延加工業(yè)緊隨其后，利潤大漲1.5倍，銅、鋁、鋰等工業(yè)金屬和新能源原料價格上行，直接兌現(xiàn)成企業(yè)盈利。

而下游新能源、電子、基建需求剛性強(qiáng)，即便原料漲價，訂單也不會收縮，盈利邏輯簡單又扎實。

其他實現(xiàn)正增長的行業(yè)也各有支撐：化工、非金屬礦物等基礎(chǔ)工業(yè)原料，受益于基建和工業(yè)生產(chǎn)回暖，增長相對穩(wěn)?。患徔?、農(nóng)副食品加工等民生行業(yè)屬于剛需，短期環(huán)境波動很難明顯沖擊需求；煤炭、電力、專用設(shè)備制造業(yè)等以ToB業(yè)務(wù)為主，長協(xié)訂單和穩(wěn)定需求托底利潤，行業(yè)集中度高，少有惡性競爭。

汽車制造業(yè)在15個主要行業(yè)里跌幅靠前，原因在于它同時踩中了上述行業(yè)都沒有的劣勢。

第一，汽車是典型的大額可選消費品，不同于農(nóng)副、紡織這類必選消費，也不同于煤電這類生產(chǎn)剛需，買車屬于居民非必要大額支出。再加上今年新能源補(bǔ)貼政策進(jìn)一步退出，車企不得不為這部分變化買單，從而擠壓利潤空間。

第二，汽車制造產(chǎn)能過剩，且終端消費市場大打價格戰(zhàn)。其他多數(shù)行業(yè)，市場格局集中、定價體系穩(wěn)固；而汽車行業(yè)品牌林立、整體產(chǎn)能早已遠(yuǎn)超實際消費需求，為消化庫存只能輪番降價讓利，行業(yè)長期內(nèi)卷之下，品牌逐步喪失自主定價權(quán)。

第三，它也是唯一上游成本普遍上漲，卻無法向終端傳導(dǎo)壓力的行業(yè)。碳酸鋰、車規(guī)芯片、銅鋁等原料持續(xù)漲價，電子、有色等上游環(huán)節(jié)可以提價轉(zhuǎn)嫁成本，但身處完全競爭市場的整車企業(yè)一旦漲價就可能丟份額，只能硬扛成本。

這幾個壓力疊加，汽車業(yè)在本輪工業(yè)利潤修復(fù)中落在倒數(shù)，也就不難理解了。

行業(yè)深層矛盾爆發(fā)

此次統(tǒng)計的是汽車業(yè)1-2月數(shù)據(jù)，和外部地緣沖突關(guān)系不大，可以更好地解釋行業(yè)自身積累的結(jié)構(gòu)性矛盾。內(nèi)卷加劇、需求提前透支、成本居高不下等問題集中暴露出來，值得反思。

需求端的階段性透支，是利潤下滑直接的導(dǎo)火索。2025年底，新能源汽車購置稅全免政策到期，引爆了年末集中購車潮，不少想買車的消費者，紛紛趕在12月提前下單，把2026年初的需求提前透支了。疊加2026年春節(jié)假期影響，2月有效工作日僅16天，產(chǎn)銷兩端同步承壓走弱。

數(shù)據(jù)顯示，1-2月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別為403.1萬輛和402.7萬輛，同比分別下降9.5%和8.8%。銷量明顯收縮，直接拖累行業(yè)利潤走低。

行業(yè)惡性內(nèi)卷加上高庫存壓頂，是利潤下跌的核心原因。近幾年新能源賽道快速擴(kuò)張，大量資本涌入，車企紛紛擴(kuò)產(chǎn)，行業(yè)總產(chǎn)能早已遠(yuǎn)超國內(nèi)實際需求，產(chǎn)能利用率持續(xù)偏低。

截至2026年1月末，國內(nèi)乘用車庫存超過350萬輛，庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)突破60天，高于40-50天的合理區(qū)間。為了回籠資金、清理庫存，車企和經(jīng)銷商不得不全面開打價格戰(zhàn)。豪華品牌普遍降價三成以上，合資品牌紛紛6-7.5折清庫存，自主品牌也同時跟進(jìn)，經(jīng)銷商裸車毛利率跌至負(fù)數(shù)成為行業(yè)常態(tài)。

成本端持續(xù)走高，則進(jìn)一步壓縮了行業(yè)僅剩的盈利空間。電池成本已成為車企最大開支之一，碳酸鋰價格從2025年7月的7.5萬元/噸，一路上漲至 2026年初的16萬元/噸以上，漲幅超過130%，單車電池成本增加3000-5000元。同時，AI熱潮搶占芯片產(chǎn)能，車規(guī)芯片供應(yīng)緊張、價格上行；銅、鋁、橡膠、塑料等原材料同步漲價，整車制造成本全面抬升。

汽車行業(yè)早已進(jìn)入微利時代，2025年全行業(yè)利潤率僅4.1%，2026年1-2月進(jìn)一步降至2.9%。如果除去頭部車企，腰部企業(yè)就是一個“虧”字。

會跌至倒數(shù)第一嗎

后續(xù)，汽車制造業(yè)會從倒數(shù)第二滑落至倒數(shù)第一嗎？

汽車制造業(yè)大概率繼續(xù)維持在倒數(shù)第二的位置。排名墊底的黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)，核心問題是地產(chǎn)復(fù)蘇偏慢、鋼材需求偏弱，疊加原料成本高企，屬于典型的周期深度下行。反觀汽車制造業(yè)，1-2月整體仍保持盈利，只是同比增速大幅回落，盈利底線還在。

短期來看，2026年一季度行業(yè)排名難有起色，二季度之后有望小幅回暖。今年二季度，利好因素會逐步顯現(xiàn)，大型車展相繼舉辦，新車型集中上市，有望帶動市場需求。同時，碳酸鋰等原材料價格有望逐步企穩(wěn)，成本端壓力有所緩和。

屆時，汽車業(yè)利潤排名可能小幅上升，但仍難脫離末尾梯隊，想要回到中游水平，還需要更長的修復(fù)周期。

美以伊局勢對汽車行業(yè)的影響更多是外部擾動，波斯灣航線航運受阻，也會抬升汽車出口物流成本，加劇短期盈利壓力。但中長期看，高油價會進(jìn)一步加速國內(nèi)汽車電動化轉(zhuǎn)型，推動新能源滲透率持續(xù)提升。不過，這一過程無法解決產(chǎn)能過剩、價格內(nèi)卷等當(dāng)下的核心問題。

汽車制造業(yè)1-2月利潤增速位列倒數(shù)，既暴露了自身根深蒂固的結(jié)構(gòu)性短板，也疊加了短期政策調(diào)整與市場環(huán)境波動的階段性影響。目前行業(yè)下行空間已相對有限，唯有徹底走出低谷，盈利排名才有望企穩(wěn)回升。

長遠(yuǎn)來看，汽車業(yè)后續(xù)走勢，最終還是取決于國內(nèi)消費需求的修復(fù)節(jié)奏，以及行業(yè)低效產(chǎn)能的出清速度?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。