來(lái)源：環(huán)球科學(xué)

圖片來(lái)源：wikimedia commons

撰文 | 王怡博

審校 | 二七

2011年，埃隆·馬斯克（Elon Musk）在接受彭博社采訪(fǎng)時(shí)被問(wèn)到：一家名叫比亞迪（BYD）的中國(guó)公司，會(huì)不會(huì)成為特斯拉（Tesla）的對(duì)手？他忍不住笑出聲，反問(wèn)道：“你見(jiàn)過(guò)他們的車(chē)嗎？”

那時(shí)的特斯拉，正站在聚光燈下。它由幾位硅谷工程師于2003年創(chuàng)立，目標(biāo)是用純電動(dòng)車(chē)撼動(dòng)百年汽車(chē)工業(yè)。馬斯克并非創(chuàng)始人，但在2004年以3000萬(wàn)美元投資加入后，憑借鮮明的個(gè)人風(fēng)格和對(duì)技術(shù)愿景的強(qiáng)力推動(dòng)，迅速成為公司的靈魂人物。從Roadster到Model S，特斯拉把產(chǎn)品發(fā)布變成科技盛典，把社交媒體變成營(yíng)銷(xiāo)前線(xiàn)。

而在太平洋另一端，比亞迪的故事截然不同。這家公司1995年從手機(jī)電池起家，2003年才進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)。早期車(chē)型設(shè)計(jì)樸素、技術(shù)路線(xiàn)務(wù)實(shí)，在硅谷精英眼中，它更像是一個(gè)“組裝廠(chǎng)”，而非真正的科技競(jìng)爭(zhēng)者。然而歷史總愛(ài)書(shū)寫(xiě)反轉(zhuǎn)。

2026年1月，《金融時(shí)報(bào)》（Financial times）援引最新行業(yè)數(shù)據(jù)披露：2025年，比亞迪以226萬(wàn)輛的純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量，正式超越特斯拉（164萬(wàn)輛），成為全球最大的電動(dòng)汽車(chē)制造商。這是特斯拉自崛起以來(lái)首次在年度純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量上被超越。

這一轉(zhuǎn)變并非突然降臨。早在2023年第四季度，比亞迪單季純電銷(xiāo)量就已短暫超過(guò)特斯拉；2024年，雙方幾乎并駕齊驅(qū)——比亞迪售出176萬(wàn)輛，特斯拉交付179萬(wàn)輛。到了2025年，差距徹底拉開(kāi)：特斯拉銷(xiāo)量同比下降9%，而比亞迪同比增長(zhǎng)28%。

背后的關(guān)鍵，藏在電池里。電池占電動(dòng)車(chē)成本近40%，而比亞迪恰好是從電池做起的公司。它不僅掌握磷酸鐵鋰等核心技術(shù)，還實(shí)現(xiàn)了從原材料、電芯到整車(chē)的垂直整合。這種“自己造心臟”的能力，讓它在成本控制、供應(yīng)鏈穩(wěn)定性和技術(shù)迭代上擁有了難以復(fù)制的優(yōu)勢(shì)。

曾經(jīng)被一笑置之的“中國(guó)電池廠(chǎng)”，如今正重新定義全球電動(dòng)車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)格局。

圖片來(lái)源：wikimedia commons

“刀片”

我們已經(jīng)知道，當(dāng)前主流的電動(dòng)汽車(chē)普遍采用鋰離子電池，主要包括磷酸鐵鋰（LFP）和三元鋰電池兩種類(lèi)型。這類(lèi)電池的基本結(jié)構(gòu)包含一個(gè)陽(yáng)極（通常為石墨）、一個(gè)金屬氧化物陰極，以及位于兩者之間的電解質(zhì)（通常為液態(tài)）。

作為電池起家的企業(yè)，比亞迪很早就意識(shí)到：誰(shuí)掌握電池，誰(shuí)就掌握電動(dòng)車(chē)的命脈。

這一戰(zhàn)略在2020年迎來(lái)高光時(shí)刻：比亞迪發(fā)布刀片電池。這是一種基于磷酸鐵鋰化學(xué)體系的長(zhǎng)薄型電芯，取消傳統(tǒng)模組，直接集成到電池包中（CTP技術(shù)）。在針刺測(cè)試中，刀片電池不起火、不爆炸，表面溫度僅50–60℃，徹底改寫(xiě)了行業(yè)對(duì)電池安全的認(rèn)知。

此后，刀片電池不斷迭代。2024年，比亞迪發(fā)布第五代DM混動(dòng)技術(shù)，虧電油耗低至2.9L/100km，純電續(xù)航突破200公里。2026年3月，比亞迪正式推出第二代刀片電池，在保持高安全性的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化快充性能——在閃充技術(shù)的支持下，從10%到70%，只用5分鐘就能充好；從10%到97%，只用9分鐘就能充飽；零下30攝氏度，從20%到97%，只比常溫多3分鐘。而且第二代刀片電池相較于第一代刀片電池，能量密度不降反升，提高了5%，搭載該電池的騰勢(shì)Z9GT的續(xù)航高達(dá)1036公里。

拆電池

事實(shí)上，全球電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)上，特斯拉常年位居前列，比亞迪緊咬其后，二者免不了被放在一起比較的命運(yùn)，尤其是電動(dòng)車(chē)最關(guān)鍵的技術(shù)——電池。

2025年，德國(guó)亞琛工業(yè)大學(xué)的工程師和材料科學(xué)家們做了一件大膽的事：他們把兩家領(lǐng)先電動(dòng)汽車(chē)制造商——比亞迪和特斯拉電動(dòng)汽車(chē)電池拆開(kāi)，從材料到結(jié)構(gòu)逐一對(duì)比。他們認(rèn)為，當(dāng)前兩家制造商發(fā)布的數(shù)據(jù)有限，因此對(duì)應(yīng)電池的結(jié)構(gòu)和特性仍是個(gè)謎。

于是，他們?cè)趯?shí)驗(yàn)室里小心拆解了一塊2022款特斯拉4680電池和一塊2023款比亞迪刀片電池，深入評(píng)估了兩種電池的尺寸和機(jī)械設(shè)計(jì)，電極的具體材料組成，以及電池的電氣和熱性能。他們還推斷了組裝電池所需的工藝以及制造這些電池所用材料的成本，而后把相關(guān)研究結(jié)果發(fā)表在了《細(xì)胞報(bào)告·物質(zhì)科學(xué)》（Cell Reports Physical Science）雜志上。

如果把電動(dòng)車(chē)比作人體，電池就是它的“心臟”。比亞迪和特斯拉用的，是兩顆完全不同的“心”：特斯拉主推三元鋰電池，圓柱形，像加粗的5號(hào)電池；比亞迪則用磷酸鐵鋰電池，做成近一米長(zhǎng)的扁平“刀片”。

兩者最根本的區(qū)別在化學(xué)配方。比亞迪的電池不含鈷——這種金屬貴且開(kāi)采常伴爭(zhēng)議；特斯拉的三元鋰雖然能量密度更高，但依賴(lài)鎳、鈷等稀缺材料。有趣的是，兩家目前主力車(chē)型的負(fù)極都還是普通石墨，傳說(shuō)中能提升續(xù)航的“硅負(fù)極”，尚未大規(guī)模上車(chē)。

結(jié)構(gòu)上更是南轅北轍。特斯拉的4680電池采用“無(wú)極耳”圓柱設(shè)計(jì)，電流路徑短、發(fā)熱低；比亞迪的刀片電池則又長(zhǎng)又薄，直接集成進(jìn)電池包，省去了中間模組。結(jié)果是：同樣電量的電池包，比亞迪只需組裝少量大電芯，特斯拉卻要上千個(gè)小圓柱。這也讓刀片電池包空間利用率更高，還能順便增強(qiáng)車(chē)身剛性。

性能各有取舍。三元鋰更“能跑”——同樣重量下續(xù)航明顯更長(zhǎng)；磷酸鐵鋰則更“皮實(shí)”：發(fā)熱少、耐快充、不怕滿(mǎn)充滿(mǎn)放，壽命也更長(zhǎng)。安全性上，LFP天生穩(wěn)定，針刺、過(guò)充也不易起火；三元鋰則需更復(fù)雜的冷卻系統(tǒng)來(lái)控溫。

成本差距也很實(shí)在。磷酸鐵鋰電池每度電便宜約80元，一輛車(chē)就能省下四五千。這正是比亞迪能主打10萬(wàn)–20萬(wàn)元市場(chǎng)的重要原因。而特斯拉其實(shí)也已在中國(guó)產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車(chē)型上換用磷酸鐵鋰，說(shuō)明連“性能派”也認(rèn)可這條路線(xiàn)的價(jià)值。

說(shuō)到底，這是兩種思路：一個(gè)追求安全、耐用、便宜，接受一點(diǎn)續(xù)航妥協(xié)；另一個(gè)追求極致性能，愿意承擔(dān)更高成本和管理復(fù)雜度。沒(méi)有誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)——出租車(chē)司機(jī)和賽道愛(ài)好者，本就不該用同一把尺子衡量。

更妙的是，雙方正在互相學(xué)習(xí)：特斯拉用LFP打基礎(chǔ)款，比亞迪也在推快充、沖高端。當(dāng)這兩種路線(xiàn)不斷融合，加上固態(tài)電池等新技術(shù)臨近，未來(lái)的電動(dòng)車(chē)只會(huì)更安全、更便宜、更能跑。

CC BY-SA

2026

不過(guò)，2026年的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪似乎正處于一種“登頂后的寒意”之中。雖然在2025年以226萬(wàn)輛的純電動(dòng)車(chē)（BEV）銷(xiāo)量問(wèn)鼎全球，且年度營(yíng)收達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1160億美元，但這場(chǎng)勝利并非沒(méi)有代價(jià)。在激烈的國(guó)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)和持續(xù)高研發(fā)投入的壓力下，比亞迪遭遇了自2021年以來(lái)的首次利潤(rùn)下滑，年凈利潤(rùn)降至約46億美元。正如董事長(zhǎng)王傳福在財(cái)報(bào)中所述，新能源汽車(chē)行業(yè)已進(jìn)入殘酷的“淘汰賽階段”——規(guī)模不再是唯一的護(hù)城河，如何在成本紅利消退后，通過(guò)尖端技術(shù)升級(jí)維持產(chǎn)品溢價(jià)，成了2026年比亞迪的核心課題。

這種寒意并非對(duì)比亞迪一家的定點(diǎn)打擊，而是整個(gè)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)軍團(tuán)正在經(jīng)歷的“成長(zhǎng)的煩惱”。除了比亞迪，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)已分化出多個(gè)極具競(jìng)爭(zhēng)力的陣營(yíng)：吉利、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)巨頭正通過(guò)銀河、深藍(lán)等子品牌快速收復(fù)失地；而以蔚來(lái)、小鵬、理想為代表的新勢(shì)力，則在2026年將競(jìng)爭(zhēng)引向更深維度的“AI化”。蔚來(lái)通過(guò)覆蓋全國(guó)的換電網(wǎng)絡(luò)，有效緩解了補(bǔ)能焦慮；小鵬則憑借“端到端”大模型加速追趕特斯拉的完全自動(dòng)駕駛（FSD）系統(tǒng)；更不可忽視的是華為與小米等科技巨頭的跨界入局——它們依托強(qiáng)大的消費(fèi)電子生態(tài)，正將汽車(chē)從“交通工具”重塑為“智能生活空間”。

當(dāng)前的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)現(xiàn)狀可概括為“內(nèi)卷外溢”。由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求疲軟與補(bǔ)貼全面退坡，各大廠(chǎng)商紛紛將目光投向海外。比亞迪正加速在巴西、匈牙利和阿根廷等地建設(shè)工廠(chǎng)，試圖通過(guò)本地化生產(chǎn)避開(kāi)關(guān)稅壁壘。然而，隨著國(guó)際地緣政治環(huán)境日益復(fù)雜，以及中東沖突升級(jí)對(duì)全球能源供應(yīng)鏈的沖擊，這些中國(guó)車(chē)企不僅要面對(duì)傳統(tǒng)跨國(guó)車(chē)企的激烈防守，還需應(yīng)對(duì)全球貿(mào)易規(guī)則的劇烈震蕩。2026年的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)，早已不再只是在實(shí)驗(yàn)室里比拼續(xù)航里程，而是在全球政治與經(jīng)濟(jì)的驚濤駭浪中，尋找通往下一個(gè)時(shí)代的航道。

此外，全球電動(dòng)汽車(chē)電池的技術(shù)版圖正站在從“液態(tài)”向“固態(tài)”跨越的門(mén)檻上。隨著鋰電池成本在過(guò)去30年下降超98%，行業(yè)的重心已從單純的“降本”轉(zhuǎn)向?qū)δ芰棵芏?、快充能力與極端環(huán)境適應(yīng)性的極致追求。根據(jù)2026年的科研趨勢(shì)，全固態(tài)電池被公認(rèn)為下一階段的“圣杯”——它通過(guò)取消易燃的液態(tài)電解質(zhì)，不僅從物理層面徹底杜絕了熱失控與自燃風(fēng)險(xiǎn)，更有望顯著提升低溫性能，讓電動(dòng)車(chē)在寒冷氣候下的表現(xiàn)趨于完美。

https://apnews.com/article/china-byd-ev-sales-tesla-c2fe8ed6647f245161b7648cd7407a51

https://itif.org/publications/2024/07/29/how-innovative-is-china-in-the-electric-vehicle-and-battery-industries/?utm_source=chatgpt.com

https://brandingrecords.com/insights/the-silent-conqueror-how-byds-humble-strategy-is-outpacing-teslas-showmanship

https://www.businessthink.unsw.edu.au/articles/byd-strategy-electric-vehicle-competition

https://cen.acs.org/energy/energy-storage-/Researchers-tore-down-Teslas-BYDs/103/web/2025/03

https://www.technologyreview.com/2023/02/17/1068037/how-do-ev-batteries-work/