當中國汽車市場的價格戰(zhàn)還在低價區(qū)間白熱化廝殺時，吉利卻悄然完成了一次結構性跨越。

2025 年，吉利汽車集團全年銷量突破 302 萬輛，同比增長 39%，市占率首次超過 10%。這是一個里程碑式的數(shù)字，但更值得關注的，是這個數(shù)字背后的構成：新能源銷量 168.8 萬輛，同比增長 90%，滲透率首次過半。

僅憑這組數(shù)字，很容易把吉利歸入「規(guī)模擴張」的慣常敘事。但翻開財報細節(jié)，會發(fā)現(xiàn)一個更耐人尋味的信號：全年核心歸母凈利潤達 144.1 億元，同比增長 36%，利潤增速高于營收增速（25%）。這意味著吉利并不只是把量做大了，而是在做大量的同時，把單車盈利能力也做厚了，核心歸母凈利率增長 8.5%，單車核心歸母凈利潤同比提升 1.6%。

更值得關注的是，3 月 20 日，吉利汽車股價盤中領漲超 7%，市值 2100 億創(chuàng)年內新高，多家機構上調目標價。麥格理、交銀國際、廣發(fā)證券、國金證券、光大證券、華泰證券等國內外機構，紛紛給予公司 「買入」「增持」 評級，最高目標價至 32.19 港元，一致看好公司長期成長價值。

在一個「增收不增利」成為大多數(shù)車企常態(tài)的市場環(huán)境里， 吉利的 結構是反常的，也是值得解剖的。

極氪：一只中國豪華品牌的標本

吉利這一輪利潤質量改善，很大程度上要歸因于極氪。

2025 年，極氪 9X 的單車成交均價超過 53 萬元，累計銷量超過 2.2 萬輛，在 50 萬元以上大型 SUV 市場位居銷量第一。極氪全系產品平均成交價超過 30 萬元。對于一個脫胎于傳統(tǒng)車企的新能源品牌而言，這個價格帶的突破，不是靠品牌溢價堆砌出來的，而是靠極氪 9X 這款產品的真實市場需求支撐的。

更關鍵的信號是：2025 年第四季度，極氪實現(xiàn)盈利轉正。

這一節(jié)點的意義被低估了。在中國新能源市場，能在 30 萬元以上價格帶站穩(wěn)腳跟、并實現(xiàn)盈利的自主品牌，屈指可數(shù)。極氪的盈利轉正，不只是一個財務事件，它證明了一件過去被質疑的事：中國消費者愿意為自主高端品牌的「智能」溢價買單。

2026 年 3 月 16 日，極氪 8X 在上海啟動預售。據(jù)悉預售 38 分鐘小訂破萬，這款基于浩瀚-S 超級電混架構打造的中大型 SUV，定位全球唯一 2 秒級零百加速的混動車型，將與極氪 9X 共同構成「豪華雙旗艦」格局。豪華品牌的護城河，往往需要兩到三款旗艦車型共同維系，這是寶馬有 3 系和 5 系、奧迪有 A6 和 Q7 的底層邏輯，極氪正在復制這條路徑。

與此同時，領克品牌 2025 年銷量突破 35 萬輛，旗艦車型領克 900 在 30 萬元級市場持續(xù)保持領先，領克品牌成立十周年之際，旗下 900 旗艦大五座 SUV 與 07 旅行版（配備同級唯一四驅插混動力）的陸續(xù)推出，進一步完善了中高端產品矩陣。

從「一個吉利」的增效，

到智能化的生效

過去幾年，外界對吉利旗下多品牌并行策略一直存有爭議：極氪、領克、銀河、吉利四個品牌，在研發(fā)、供應鏈、渠道端是否存在嚴重內耗？

2025 年的財報數(shù)據(jù)給出了一個階段性答案——全年行政費用率下降 17.1%，研發(fā)投入比下降 13.5%，銷售費用率下降 0.7%?！纲M用端收縮對盈利形成有利支撐」，這是官方的表述，背后的邏輯是：品牌整合之后，資源開始被高效復用，而不是在品牌內戰(zhàn)中消耗。

在技術層面，協(xié)同效應最直接的體現(xiàn)，是四大品牌深度共享「全域 AI」技術底座和「全域安全」體系。千里浩瀚 G-ASD 智能輔助駕駛系統(tǒng)和 Flyme Auto 座艙系統(tǒng)，不需要每個品牌各自開發(fā)一套，而是在統(tǒng)一底座上進行差異化調校。這意味著吉利在研發(fā)上的單次投入，可以被攤薄到更多車型和銷量上，形成技術規(guī)模效應。

2025 年吉利研發(fā)總投入同比提升 8.3%至 219 億元。這個數(shù)字的增速雖然低于營收增速，但絕對值并不低。關鍵在于，它的產出效率正在提高，同樣的研發(fā)投入，在「一個吉利」的協(xié)同框架下，能夠覆蓋更大的產品矩陣。

過去三年，「智能化」是中國汽車業(yè)最泛濫的詞匯之一。

幾乎所有車企都在宣稱自己是「智能汽車」，但絕大多數(shù)智能化停留在功能堆砌層面：把雷達、攝像頭、屏幕往車上裝，把第三方導航和語音助手接入，貼上 AI 標簽。

吉利在 2025 年宣布的「全域 AI 技術體系」，以及 2026 年 CES 發(fā)布的 2.0 版本迭代，試圖在架構層面做一件不同的事：構建統(tǒng)一的「整車大腦」，而不是各模塊的 AI 能力拼接。其中最值得關注的，是 WAM 世界行為模型：這是一個具備「自我反思與進化能力」的決策模型，意圖將感知、規(guī)劃、控制統(tǒng)一到一個模型框架內。

這條技術路線，與特斯拉 FSD 的端到端方向高度契合。吉利方面表示，千里浩瀚 G-ASD「水平足以對標特斯拉 FSD」，并將 WAM 的技術路線與特斯拉的發(fā)展路徑做了并列描述。這種比較是否成立，需要實際路測數(shù)據(jù)來支撐，但它至少代表了一個清晰的技術方向選擇，告別規(guī)則驅動的傳統(tǒng)智駕，進入數(shù)據(jù)驅動的端到端時代。

落地進展上，搭載千里浩瀚 H9 方案的極氪 9X Hyper 已完成交付，并已聯(lián)合曹操出行在杭州開啟 L4 Robotaxi 2.0 示范運營。L3 級有條件自動駕駛的落地，是中國車企在量產車上邁出的實質性一步，而非概念演示。

更具戰(zhàn)略意義的信號，來自一紙認證：千里浩瀚 G-ASD 已正式獲頒聯(lián)合國歐盟 UN R171 國際認證。這是中國首個獲準出海的高階輔助駕駛系統(tǒng)，首款搭載車型預計于今年 6 月在歐洲正式上路。 在中國智駕系統(tǒng)長期被歐美市場視為「黑盒」的背景下，這一認證具有先行者意義，也為吉利的海外擴張打開了技術層面的入場券。

智能座艙方面，F(xiàn)lyme Auto 2025 年上車量突破 226 萬臺，穩(wěn)居國內座艙系統(tǒng)第一。這個數(shù)字背后有一個商業(yè)邏輯值得注意：座艙系統(tǒng)的競爭力，本質上是數(shù)據(jù)飛輪，用戶越多，使用數(shù)據(jù)越豐富，模型迭代越快，產品體驗越好，反過來吸引更多用戶。

226 萬臺的規(guī)模優(yōu)勢，是 Flyme Auto 在國內保持領先的結構性原因之一。即將于 2026 年第一季度發(fā)布的「超級 Eva」，將在跨模態(tài)語義理解、復雜任務規(guī)劃和擬人化交互三個方向繼續(xù)演進，這一路線與業(yè)界對下一代座艙 AI 的普遍判斷方向一致。

體系出海與多能源路線的「對沖」

2025 年，吉利海外銷量達 42 萬輛，其中新能源銷量 12.4 萬輛，同比增長 240%。而 2026 年吉利內部目標甚至要做到 75 萬輛，增幅接近 80%。

這組數(shù)字的意義，不只在于規(guī)模本身，而在于結構變化， 新能源在海外銷量中的占比在快速提升，且在歐洲市場，吉利通過極氪品牌切入高端定位，而不是用低價車型打量。這與另一些中國車企的出海策略形成對比：后者往往以低價優(yōu)勢打開市場，但在歐洲面臨反補貼稅的壓力后陷入被動。

吉利的出?？蚣苁恰? 個 15 萬級區(qū)域市場 +2 個 10 萬級市場」：歐洲、東歐及東盟各 15 萬量級，中東亞、拉美非各 10 萬量級。這是一個具有戰(zhàn)略意圖的布局，而不是機會主義的銷量追求。更重要的是，千里浩瀚 G-ASD 獲得 UN R171 認證后，意味著吉利未來可以在歐洲市場銷售具備高階輔助駕駛能力的車型，這將成為差異化競爭的核心砝碼。

在新能源的浪潮敘事中，有一個聲音容易被忽略：燃油車還沒死，混動市場正處于爆發(fā)期，純電滲透率在不同地區(qū)分化極大。

吉利在這個問題上保持了務實克制的立場。從 2021 年提出「兩個藍色吉利行動計劃」起，它同步布局純電、插混、增程和甲醇四條能源路線，沒有單押任何一種技術形態(tài)。

2026 年，這一策略的階段性成果將集中兌現(xiàn)：i-HEV 油混技術將于第二季度上市，進一步鞏固燃油車市場；4 月北京車展，吉利將推出自研全固態(tài)電池，純電續(xù)航突破 1000km，并將于今年完成首個 pack 下線與裝車驗證；聯(lián)合頭部供應商開發(fā)的航空級固液電池，電芯能量密度達 350wh/kg，將在下一代極氪 009 上首發(fā)。甲醇路線則針對中國北方寒冷地區(qū)，第五代甲醇電動技術已實現(xiàn)每公里成本低至兩毛錢，并突破零下 40 攝氏度冷啟動瓶頸——這是一條低調但對特定市場具有高度適配性的技術路徑。

多能源并行不是優(yōu)柔寡斷，而是對市場分層現(xiàn)實的理性回應。

結語：這次增長能否穿越周期？

吉利 2025 年的財報，有幾個信號是真實可信的：新能源滲透率過半、極氪盈利轉正、利潤增速超過營收增速、智駕認證出海。這些不是數(shù)字游戲，而是結構性變化的映射。

但有一個判斷需要保持審慎：從規(guī)模增長到價值增長的躍遷，從來不是一步完成的。極氪的盈利剛剛轉正，高端化路線在 50 萬元以上的市場已初步驗證，但在 30 萬元這個競爭最激烈的價格帶，吉利能否持續(xù)守住品牌溢價，仍是未知數(shù)。

更深層的問題是：智能化的技術投入，何時能在財務報表上形成可見的護城河？當前的 226 萬臺 Flyme Auto 裝機量和 G-ASD 的一梯隊身位，是護城河的起點，但還不是終點。

吉利用 302 萬輛銷量和 144 億凈利潤，證明了「高質量發(fā)展元年」不只是一個宣傳口號。而 2026 年能否真正成為「高質量發(fā)展進階之年」，取決于智能化技術能否從「上車」進一步跨越到「生效」，真正讓消費者感知到、愿意為之付費的真實體驗。

這是吉利，也是整個中國智能汽車行業(yè)，正在接受的終極考驗。