3月30日，上汽大眾用一場發(fā)布會，向外界宣告了它在中國新能源市場的正式“回歸”。這一天，ID. ERA 9X啟動預(yù)售，32.98萬元至37.98萬元的價格區(qū)間，讓臺下響起了合資車發(fā)布會難得的歡呼聲。

5207毫米的車長、3070毫米的軸距、2+2+2六座布局，ID. ERA 9X的尺寸與理想L9、問界M9站在了同一個級別。但它的起售價，比理想L9低了10萬元，比問界M9低了14萬元。

更重要的是，這是大眾品牌全球首款9系旗艦SUV，也是上汽大眾“合資2.0”戰(zhàn)略的開篇之作。它標(biāo)志著合資品牌在新能源賽道上的真正反擊，不再滿足于做市場的跟隨者，而是試圖用一款產(chǎn)品，重新定義高端增程SUV的價值標(biāo)準(zhǔn)。

全系標(biāo)配：一場對行業(yè)的顛覆

增程SUV市場從來不缺玩家。理想L9用“家庭”標(biāo)簽打開市場，問界M9用華為生態(tài)建立護(hù)城河。但當(dāng)消費(fèi)者走進(jìn)4S店展廳，他們很快會發(fā)現(xiàn)一個行業(yè)通病，想要的配置，往往需要加錢選裝。

上汽大眾這次選擇了一條不同的路。ID. ERA 9X全系標(biāo)配副駕零重力座椅、二排副駕側(cè)動態(tài)零重力座椅、主動后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以及行云智能輔助駕駛終身使用權(quán)。這意味著，即便購買32.98萬元的入門版，消費(fèi)者也能享受到旗艦級的核心功能。

“入門即豪華、全系皆滿配”，這并非營銷話術(shù)。對比同級別競品，理想L9的起售價為42.98萬元，問界M9為46.98萬元，而ID. ERA 9X的入門門檻低了近10萬元。在5.2米六座旗艦SUV細(xì)分市場，此前價格門檻長期被新勢力維持在42萬元以上，傳統(tǒng)豪華品牌的同尺寸燃油車起步價普遍在60萬元以上。ID. ERA 9X的定價策略，打破了傳統(tǒng)合資品牌在高端電動車領(lǐng)域“高舉高打”的慣性，轉(zhuǎn)而采用更具進(jìn)攻性的“一步到位”策略。

這背后是對市場格局的重新審視。上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強(qiáng)在訪談中坦言，研發(fā)這款產(chǎn)品時，團(tuán)隊(duì)以進(jìn)取的姿態(tài)推進(jìn)，“以前大眾在電動車上更多是追隨策略，但這次我們用科技引領(lǐng)產(chǎn)品迭代”。把最實(shí)用的體驗(yàn)做成標(biāo)配，讓更多家庭以更低門檻獲得旗艦體驗(yàn)——這種產(chǎn)品定義邏輯，在30萬至40萬元價格區(qū)間形成了足夠的競爭力。

解決增程痛點(diǎn)：德系工程能力的集中釋放

增程技術(shù)在過去幾年經(jīng)歷了從被質(zhì)疑到被認(rèn)可的轉(zhuǎn)變。2024年，國內(nèi)增程車銷量達(dá)116.7萬輛，同比增長78.7%。但伴隨銷量增長的，是用戶對增程技術(shù)的持續(xù)抱怨：虧電油耗高、發(fā)動機(jī)介入突兀、虧電動力疲軟。

ID. ERA 9X搭載的EA211黃金增程器，是解決這些痛點(diǎn)的核心。這套動力系統(tǒng)擁有15年的技術(shù)積累，歷經(jīng)三代產(chǎn)品升級，全球裝機(jī)量超過2500萬臺。但真正體現(xiàn)工程能力的，是它對增程痛點(diǎn)的針對性優(yōu)化。

在青藏公路實(shí)測中，ID. ERA 9X創(chuàng)下了“量產(chǎn)增程SUV穿越青藏公路油耗最低”的吉尼斯世界紀(jì)錄，百公里綜合油耗僅4.57L。更關(guān)鍵的數(shù)據(jù)來自極端工況測試：在海拔3650米的拉薩，滿電和虧電狀態(tài)下的加速差異僅0.18秒，增程器介入的NVH差異低于0.5分貝。這意味著，駕駛者幾乎感覺不到有電和沒電的區(qū)別。

傅強(qiáng)在訪談中透露，研發(fā)過程最痛苦、花時間最多的就是增程系統(tǒng)?！皼Q定做增程時就告訴自己，一定要做不一樣的。我們做了很多用戶調(diào)研，發(fā)現(xiàn)大家對增程車在天寒、高原、虧電情況下有很多抱怨?！鄙掀蟊娊o研發(fā)團(tuán)隊(duì)提出的要求是明確的：既然要做，必須造行業(yè)最好的增程器。

這套系統(tǒng)搭載65.2kWh寧德時代驍遙電池，CLTC純電續(xù)航超400公里，綜合續(xù)航達(dá)1651公里。支持800V高壓快充，充電10分鐘可增加210公里續(xù)航。純電續(xù)航比理想L9多出約120公里，意味著日常通勤完全可以當(dāng)作純電車使用，增程器真正淪為“長途備胎”。

底盤同樣是ID. ERA 9X的差異化優(yōu)勢。針對大尺寸SUV“難開、難停、難拐”的痛點(diǎn)，新車配備前雙叉臂+后五連桿懸架、雙腔空氣懸架，通過VMC底盤智控中樞全域協(xié)同。最讓人意外的是4.85米的轉(zhuǎn)彎半徑，甚至小于兩廂Polo，5.2米的大車在小區(qū)掉頭、胡同穿行時非常靈活。這套底盤系統(tǒng)還支持蟹行模式、智能預(yù)瞄魔毯等功能，150毫米的懸架可調(diào)范圍讓車輛能從容應(yīng)對70厘米的積水路段。

ID. ERA 9X的更大意義，在于它承載著“合資2.0”的探索。傳統(tǒng)合資模式是“外方輸出技術(shù)、中方負(fù)責(zé)市場”，而合資2.0的核心是從“技術(shù)引進(jìn)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)共創(chuàng)”。這款車由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)產(chǎn)品定義，深度整合本土供應(yīng)鏈——寧德時代電池、Momenta智駕，同時沿用大眾全球工程標(biāo)準(zhǔn)。

大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱用烹飪作比：“我們希望把最好的原料更好地融入中國的生態(tài)體系之中，而大眾汽車品牌則擁有自己的‘秘方’?！边@套“德國工藝+中國供應(yīng)鏈”的組合能否跑通，將直接影響上汽大眾后續(xù)多款新能源產(chǎn)品的市場表現(xiàn)。

從一定程度上說，這款車承載的不只是大眾一家的賭注。2025年，合資品牌在新能源市場集體失語。一汽-大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)，都在摸索各自的轉(zhuǎn)型路徑，卻遲遲拿不出一個被市場認(rèn)可的新能源樣本。ID. ERA 9X試圖證明的那套模式，本質(zhì)上是合資品牌在新能源時代的一次集體突圍實(shí)驗(yàn)。這條路能走多遠(yuǎn)，不只大眾自己在看，整個合資陣營都在等一個信號。