作者：楓葉

來源：正商參閱（ID:zhengshangcanyue）

一則消息刷爆汽車圈，大眾最賺錢的子品牌斯柯達要退出中國市場了！

沒有轟轟烈烈的告別，只有一句輕飄飄的“戰(zhàn)略調(diào)整”。

這個陪伴中國消費者近20年、曾年銷34萬輛的捷克百年汽車品牌，被無數(shù)人奉為“平價德系真香之選”的車企，終究還是沒能扛住多重壓力，在激烈的市場廝殺中黯然離場。

2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。

與斯柯達一樣不好過的還有雪佛蘭，上市以來首次爆虧2.5萬億日元的本田。

想過合資車會慢慢被國產(chǎn)新能源“吞食掉”，但沒想到這些車企卻崩得那么快。

一個時代的結(jié)束，代表著另一個時代的開啟。

去年，中國車企全球累計銷量逼近2700萬輛，登頂全球汽車銷量榜首，終結(jié)了日本車企長達25年的銷量霸主地位。

大變局時代，中國汽車終于走到了世界頂端。

然而，屬于中國汽車工業(yè)的輝煌才剛剛開始。

01

又一家外資品牌，從中國“退場”。

3月26日，一則簡短公告宣告了一個時代結(jié)束：斯柯達品牌將于2026年年中全面退出中國市場。

這個大眾旗下最賺錢的子品牌，曾在中國年銷超30萬輛的捷克百年汽車品牌，去年在華銷量已萎縮至僅僅1.5萬輛。

從30萬輛暴跌95%到1.5萬輛，從全球最大汽車市場閃耀到黯然離場——斯柯達持續(xù)了近20年的“中國故事”，終究還是在激烈的市場廝殺中畫上句號。

斯柯達在聲明中坦言：退出原因是“難以跟上該地區(qū)向電動汽車快速轉(zhuǎn)型的步伐”。

意思也就是說，斯柯達不是不想留，而是跟不上。

是的，跟不上電動化浪潮，即使有大眾撐腰，也只能選擇離開。

何況，斯柯達母公司大眾汽車近年來在中國市場同樣舉步維艱，比亞迪和吉利在銷量上已超越這家德國巨頭，更在技術(shù)上實現(xiàn)了局部領(lǐng)先。

2025年，大眾新能源車在華銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市占率不足1%。

前不久，大眾剛剛交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業(yè)利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業(yè)利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放丑聞危機以來的最低業(yè)績。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業(yè)利潤暴跌93%。

去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關(guān)閉本土工廠。

而就是這樣一家曾經(jīng)改寫了全球汽車工業(yè)格局的存在，大眾為了“自救”，還要在“家鄉(xiāng)”裁減5萬個工作崗位。

全球第二大車企尚且如此，旗下子品牌的境況可想而知。

02

斯柯達的中國故事，也曾有過高光時刻。

斯柯達（?koda）前身為勞林與克萊門特公司（Laurin & Klement），是一家于1895年在捷克創(chuàng)立的汽車制造商，后被德國大眾汽車集團收購成為旗下品牌，總部位于捷克姆拉達-博萊斯拉夫，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產(chǎn)商之一。

2005年斯柯達與上海大眾合作，成功實現(xiàn)了國產(chǎn)化，打入了中國市場，并在次年將中文名定為了“斯柯達”；2007年第一輛車明銳也在上海大眾投產(chǎn)，成為了大眾旗下第三個在華投產(chǎn)的汽車品牌。

靠著“和大眾同平臺、價格卻便宜兩三萬”的定位，迅速圈粉。明銳、速派、柯迪亞克、昊銳一款款經(jīng)典車型，撐起了無數(shù)家庭的第一輛車。那句“懂大眾的，都買斯柯達”，更是讓這個品牌成為合資性價比標桿。

2013年斯柯達也一舉成為了國內(nèi)最快達到100萬輛銷量的歐系品牌。這種成績也讓當時的斯柯達膨脹了，做出了一個重大的決定，那就是脫離“大眾”，選擇自己以獨立品牌的形式單干。

不過值得一提的是，斯柯達在大眾系乃至整個行業(yè)來說性價比都超級高，以致于彼時不少消費者都稱其為“廉價大眾”，備受中國消費者所青睞。

2016年至2018年間，中國連續(xù)三年是斯柯達的最大單一市場，年銷量穩(wěn)定在30萬輛以上，市場份額穩(wěn)步提升，收獲了超過300萬中國車主的信賴。

那時候，背靠大眾集團的技術(shù)背書，斯柯達的4S店遍地開花，工廠流水線不停運轉(zhuǎn)，從一線工人到銷售顧問，從零部件供應(yīng)商到物流人員，一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，更是撐起了無數(shù)家庭的安穩(wěn)生活。

2018年是斯柯達在中國市場的巔峰，年銷量達到34.1萬輛。

然而，風水輪流轉(zhuǎn)，中國車市的發(fā)展浪潮，來得比誰都猛。

百年未有之大變局下，國產(chǎn)新能源車的快速崛起，帶動國產(chǎn)自主品牌洶涌發(fā)展，合資、外資品牌節(jié)節(jié)敗退。

誰也想不到，被譽為“大眾之子”的斯柯達，從頂峰跌落只需要短短幾年的時間。

2021年斯柯達在中國離譜到只賣出了7.1萬輛，2022年上汽斯柯達累計銷量不足4.5萬輛，同比下滑超60%，2023年新款柯迪亞克停售被視為要退出中國市場的前兆，2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。這個數(shù)字，僅相當于比亞迪某些暢銷車型半個月的銷量。

從萬眾追捧到無人問津，斯柯達的跌落，快得讓人猝不及防。

03

斯柯達為何會輸？核心就兩個字：落后。

一方面，電動化轉(zhuǎn)型徹底掉隊。

當中國新能源汽車滲透率已經(jīng)突破50%，比亞迪、長安等自主品牌全面發(fā)力純電車型，大眾也在推進ID系列轉(zhuǎn)型時，斯柯達在新能源領(lǐng)域的建樹幾乎空白，連一款拿得出手的國產(chǎn)新能源車型都沒有，僅靠燃油車苦苦支撐，僅有的“油改電”產(chǎn)品毫無吸引力，最終被時代甩在身后。

另一方面，品牌定位被雙重擠壓。

長期被貼上“廉價大眾”的標簽，向上沖不破品牌壁壘，向下又被高性價比的自主品牌圍剿。更尷尬的是，大眾主品牌的價格不斷下探，直接擊穿斯柯達的性價比防線——消費者發(fā)現(xiàn)，只要多花一點錢就能買到“正牌大眾”，那為何還要選這個“平替”呢？斯柯達的“平價德系”定位顯得越發(fā)尷尬，生存空間被嚴重壓縮。

斯柯達以廉價出名，最終卻因廉價敗筆，“以價換量”致使經(jīng)銷商批量退網(wǎng)不說，電動化轉(zhuǎn)型計劃也因此擱置，致使其競爭優(yōu)勢一降再降，被夾在中間進退兩難，最終只能選擇轉(zhuǎn)身遺憾“退場”。

不過，耐人尋味的是，斯柯達并非“扶不起的阿斗”。

2025年，它在全球的交付量突破100萬輛，經(jīng)營利潤高達25億歐元，甚至超過了奧迪和保時捷；在印度市場，銷量同比增長近100%，勢頭迅猛。它只是在中國，沒打贏這場“未來轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)”。

04

斯柯達的告別，是一個時代的結(jié)束，更是中國車市繁榮的一個映現(xiàn)。

2025年，中國汽車產(chǎn)銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產(chǎn)銷量再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一。

其中，新能源汽車年產(chǎn)銷分別達到1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續(xù)11年位居全球第一。

如果一個行業(yè)每年都在接近翻倍增長，那這一定不是偶然事件，一定是時代的力量、趨勢的力量。

2025年的中國汽車市場，新能源汽車滲透率已過半，自主品牌市場份額首次突破60%。在這種市場格局下，任何跟不上電動化、智能化步伐的品牌都可能被淘汰。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國市場共有超過100個汽車品牌在售，而據(jù)行業(yè)預(yù)測，未來幾年內(nèi)將有三分之一左右的品牌退出或邊緣化。斯柯達不是第一個，也不會是最后一個。

在此之前，鈴木、雷諾、Jeep等品牌，都因為跟不上中國市場的節(jié)奏，先后黯然離場。

斯柯達的告別，是一個時代的結(jié)束，更是一個警示：在飛速發(fā)展的中國市場，不進則退，唯有緊跟趨勢、深耕創(chuàng)新，才能站穩(wěn)腳跟。

而對中國車市的每一位從業(yè)者而言，這也是一記警鐘：行業(yè)的劇變隨時可能發(fā)生，唯有不斷學習、提升自我，才能在變革中找到自己的位置。

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