2026年3月，沉寂許久的神龍汽車接連拋出大動(dòng)作，試圖在車市紅海里掀起一場(chǎng)翻身仗。

一邊是3月22日高調(diào)成立營銷總部，總經(jīng)理呂海濤喊出“一切為了打贏”的口號(hào)，對(duì)外披露了全新的12人核心管理團(tuán)隊(duì)——召回張洪漢、毛創(chuàng)新等神龍舊部穩(wěn)盤，挖角來自小米、小鵬、哪吒的新勢(shì)力高管補(bǔ)短板，組建起一支“傳統(tǒng)+新勢(shì)力”的混編軍團(tuán)；一邊是3月23日新款凡爾賽C5 X（參數(shù)丨圖片）正式上市，試圖靠這款曾經(jīng)的 “救命稻草” 再搏一次市場(chǎng)。

可熱鬧的人事與新車攻勢(shì)背后，是冰冷到刺骨的現(xiàn)實(shí)：2026年1-2月，神龍汽車?yán)塾?jì)銷量僅13778輛，同比暴跌69.24%，單月銷量連續(xù)兩月跌幅超68%，創(chuàng)下近十年除疫情外的最差開局。從陳彬到宋漢明，再到如今的呂海濤，三年三換帥的神龍，就算湊齊了一副看似能上桌打牌的好手，也終究改變不了持續(xù)下墜的命運(yùn)。

屢敗屢戰(zhàn)，混編軍團(tuán)高調(diào)亮相

神龍汽車這場(chǎng)聲勢(shì)浩大的人事重構(gòu)，看似是背水一戰(zhàn)的革新，實(shí)則是銷量持續(xù)潰敗下的病急亂投醫(yī)。

在這份最新的管理名單里，神龍走了兩步棋：一步是召回舊部守基本盤，曾深耕法系品牌多年的張洪漢、毛創(chuàng)新悉數(shù)回歸，前者帶回了新勢(shì)力的營銷打法，后者熟悉經(jīng)銷商體系與法系車定價(jià)邏輯，試圖穩(wěn)住搖搖欲墜的渠道與口碑；另一步是精準(zhǔn)挖角補(bǔ)短板，來自小米的劉楨執(zhí)掌用戶體驗(yàn)中心，小鵬出身的王維東負(fù)責(zé)營銷數(shù)智化，兼具東風(fēng)與合資背景的李威主導(dǎo)產(chǎn)品策劃，精準(zhǔn)瞄準(zhǔn)了神龍過去十年產(chǎn)品脫節(jié)、用戶運(yùn)營缺失、數(shù)字化落后的三大死穴。

可這場(chǎng)看似完美的人才拼圖，從一開始就埋下了致命隱患。新勢(shì)力講究短鏈路、快決策、高容錯(cuò)，而神龍作為傳統(tǒng)合資車企，流程繁瑣、體系僵化是積弊多年的頑疾。三年三換帥帶來的組織動(dòng)蕩，早已讓內(nèi)部管理體系千瘡百孔，來自哪吒等新勢(shì)力的空降兵，能否適應(yīng)合資體系的決策節(jié)奏，能否打破中法雙方的博弈壁壘，都要打上一個(gè)巨大的問號(hào)。

更諷刺的是，這場(chǎng)人事大調(diào)整，不過是神龍頻繁換帥的又一次循環(huán)。2024年7月宋漢明臨危受命，任內(nèi)一年多時(shí)間里，神龍銷量從6.8萬輛跌至5.15萬輛，同比再跌24.61%，最終黯然調(diào)任東風(fēng)戰(zhàn)略規(guī)劃部副總經(jīng)理；如今接棒的呂海濤，雖是見證過神龍70萬輛巔峰的老將，可上任半年來，神龍開年銷量再跌7成，絲毫沒有觸底反彈的跡象。連掌舵人的權(quán)責(zé)都無法擺脫股東雙方的掣肘，就算挖來再多新勢(shì)力高管，也終究是巧婦難為無米之炊。

產(chǎn)品全線崩盤，再好的營銷也無米下炊

人事重構(gòu)的熱鬧，終究掩蓋不了產(chǎn)品全線崩盤的殘酷現(xiàn)實(shí)。神龍的混編軍團(tuán)就算再有能力，面對(duì)無牌可打的局面，也終究無能為力。

如今的神龍汽車，早已沒了能打的產(chǎn)品。燃油車板塊，曾經(jīng)撐起品牌半壁江山的凡爾賽C5 X，新款上市后依舊難挽頹勢(shì)，月銷僅千余輛，還深陷變速箱失速、發(fā)動(dòng)機(jī)燒機(jī)油、車身共振異響等投訴泥潭，徹底消耗了消費(fèi)者的信任；標(biāo)致408、雪鐵龍C6 等主力車型月銷均不足千輛，在主流燃油車市場(chǎng)徹底失去了話語權(quán)，目前標(biāo)致、雪鐵龍兩大品牌合計(jì)銷量，還不如巔峰時(shí)期一款車型的單月銷量。

新能源賽道更是徹底掉隊(duì)。2025年5月推出的全新品牌示界，首款車型示界06上市至今月均銷量不足百輛，2026年前兩月累計(jì)銷量不足300輛，徹底淪為市場(chǎng)邊緣品。這場(chǎng)失敗從一開始就注定了，示界06直接借用東風(fēng)電動(dòng)平臺(tái)，既沒有保留法系車獨(dú)有的底盤調(diào)校優(yōu)勢(shì)，也沒有在智能化、性價(jià)比上拼過自主品牌，除了一個(gè)跟風(fēng)的 “界” 字輩名字，沒有任何能打動(dòng)消費(fèi)者的亮點(diǎn)。更離譜的是，上市近一年時(shí)間，示界品牌再也沒有推出第二款車型，在中國車市產(chǎn)品迭代周期縮短至18個(gè)月的當(dāng)下，神龍3-4年的開發(fā)節(jié)奏，早已與市場(chǎng)徹底脫節(jié)。

一邊是燃油車基本盤全面崩塌，一邊是新能源轉(zhuǎn)型徹底啞火，神龍的產(chǎn)品矩陣早已名存實(shí)亡。就算營銷團(tuán)隊(duì)再懂流量、再懂用戶，沒有能打的產(chǎn)品，所有的營銷動(dòng)作都只是空中樓閣。

股東雙雙拋棄，神龍?jiān)缫褯]了回頭路

比人事動(dòng)蕩、產(chǎn)品崩盤更致命的，是神龍?jiān)缫驯粌纱蠊蓶|徹底拋棄，所謂的復(fù)興計(jì)劃，從一開始就沒有足夠的資源支撐。

法方Stellantis集團(tuán)這邊，2026年2月交出了半年巨虧1500 億元的災(zāi)難性財(cái)報(bào)，自身早已自顧不暇，對(duì)中國市場(chǎng)的資源投入，也從合作三十余年的神龍，徹底轉(zhuǎn)向了新伙伴零跑汽車。一邊是斥巨資投資零跑，將全球800多家海外網(wǎng)點(diǎn)向零跑開放，2025年零跑出口量突破6萬輛，遠(yuǎn)超神龍；一邊是對(duì)神龍只?？陬^上的重視，羅伯特?標(biāo)致到訪武漢的座談，更像是一場(chǎng)象征性的安撫，沒有任何實(shí)質(zhì)性的技術(shù)與資金導(dǎo)入。

中方東風(fēng)集團(tuán)這邊，同樣對(duì)神龍失去了耐心。2026年3月，東風(fēng)集團(tuán)總經(jīng)理馮長軍親臨調(diào)研，喊出的 “一切為了打贏” 不過是口頭上的鼓勁，真正的核心資源，早已盡數(shù)傾斜給了嵐圖、猛士等自主高端品牌。宋漢明任內(nèi)主推的 “輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型”，讓神龍把工廠賣給東風(fēng)再回租，從 “房東” 淪為 “租客”，徹底放棄了重資產(chǎn)主導(dǎo)權(quán)，如今只能靠承接?xùn)|風(fēng)納米、奕派的代工訂單賺取微薄加工費(fèi)，2025年代工收入僅占總營收的23%，徹底淪為了集團(tuán)的附屬生產(chǎn)車間。

法方不投入，中方不重視，神龍成了兩大股東的 “棄子”。所謂的 “在中國 為全球” 戰(zhàn)略，所謂的 “神龍?jiān)欤蜾N” 口號(hào)，終究都成了無法落地的空談。就算呂海濤的混編軍團(tuán)再有能力，沒有股東的資源支持，沒有核心的技術(shù)賦能，所有的復(fù)興計(jì)劃，都只是鏡花水月。

結(jié)語：混編軍團(tuán)不能再喊口號(hào)

從年銷70萬輛的中法合資標(biāo)桿，到如今年銷不足10萬輛的市場(chǎng)邊緣人，三十四年的神龍汽車，終究還是把一手好牌打得稀爛。

它的困境，從來不是缺營銷人才，也不是缺用戶運(yùn)營思維，而是三年三換帥的戰(zhàn)略搖擺，是中法股東的雙重拋棄，是核心技術(shù)的徹底空心化。挖角哪吒等新勢(shì)力、召回舊部組建的混編軍團(tuán)，看似補(bǔ)齊了所有短板，實(shí)則只是一場(chǎng)表面功夫的自我安慰。

2026年的車市淘汰賽早已進(jìn)入白熱化，沒有核心產(chǎn)品力、沒有股東資源支撐、沒有品牌溢價(jià)的神龍，就算喊再多 “打贏” 的口號(hào)，湊再豪華的管理團(tuán)隊(duì)，也終究逃不過被市場(chǎng)淘汰的命運(yùn)。