飛日本，都得中轉(zhuǎn)

“飛東京要去浦東轉(zhuǎn)，飛大阪得經(jīng)青島繞，就連去個清邁都要在廣州兜一圈，從武漢出國，大部分行程在轉(zhuǎn)機的路上。”

這是近年來不少武漢市民出境出行的真實體驗。但問題并不只是“航線少”。

在國際航線逐步恢復(fù)的表象之下，武漢天河機場面臨一個更深層的命題：它還算不算一個國際樞紐？

曾經(jīng)直飛五大洲、坐擁63條國際及地區(qū)航線的中部國際航空樞紐，在2020年后，一度深陷國際航線銳減的困境，熱門航線接連取消、僅剩航線票價居高不下、國際出發(fā)大廳冷冷清清，天河機場的國際化之路，也走過步履維艱的時期。

當時，歐洲方向一度僅剩倫敦一條直飛航線，美洲只剩舊金山維持運營，澳洲僅保留悉尼直飛，曾經(jīng)熱門的巴黎、羅馬等航線均已停航，就連東南亞諸多目的地，也多為紅眼航班或需中轉(zhuǎn)。

網(wǎng)友直言，從武漢出國，要么接受高價直飛的少數(shù)選擇，要么就得耗費數(shù)小時甚至一兩天在國內(nèi)城市中轉(zhuǎn)，“休個年假一周時間，光路上就花了兩天，折騰到身心俱?！薄?/p>

更讓武漢市民無奈的是，作為日企、法企布局較多的城市，武漢卻一度連日本、法國的直飛航線都難以保留。

很難想象，武漢天河機場此前曾是中部地區(qū)國際航空的重要樞紐。

據(jù)長江網(wǎng)消息，2019年7月10日，武漢直飛紐約航線成功首航，波音787寬體客機騰空而起，讓武漢成為中部首個航線網(wǎng)絡(luò)同時覆蓋美國東、西海岸的機場，也是躋身全國第六個直航美國東西海岸的城市。

彼時的天河機場，國際及地區(qū)航線多達63條，紐約、巴黎、倫敦、東京四大世界級城市均可直飛，悉尼、羅馬、莫斯科、迪拜等國際大都市也實現(xiàn)直航，東南亞更是大部分覆蓋。

圖源：長江日報（2019年7月）

如今，隨著國際航空市場復(fù)蘇和武漢主動發(fā)力，近年來，天河機場國際航線網(wǎng)絡(luò)逐步恢復(fù)。

據(jù)湖北機場集團披露，截至2025年11月，武漢天河機場已新開及恢復(fù)22條國際及地區(qū)航線，并不定期開通沙巴、普吉島、巴厘島等熱門旅游航點，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞、歐、美、大洋四大洲的14個國家，各航線客座率均超過80%。

運營數(shù)據(jù)方面，2025年，武漢天河機場的國際航線旅客吞吐量超100萬人次；全年旅客吞吐量約3134萬人次，以超百萬客流優(yōu)勢領(lǐng)先長沙黃花、鄭州新鄭等機場。

而在即將到來的4月，武漢天河機場將迎來多條國際航線恢復(fù)與新開，如東航復(fù)航武漢直飛萬象航線、德威航空恢復(fù)武漢直飛首爾仁川航線，還有同步加密曼谷、吉隆坡等東南亞熱門航線。

雖然恢復(fù)勢頭強勁，但天河機場要重回并超越2019年的輝煌，仍面臨結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。

其一，缺乏本土航空公司的支撐，仍是核心短板。

航空樞紐的建設(shè)，離不開本土航司的深耕布局。

成都有川航、重慶有華夏航空、上海有東航、廣州有南航，這些以當?shù)貫榛氐暮剿荆瑫掷m(xù)將核心航線、優(yōu)質(zhì)資源向基地機場傾斜。

而武漢曾有的本土航空公司——武漢航空，已于2002年通過重組改制為中國東方航空武漢有限責任公司，如今在天河機場運營的航司多為非本土基地航司。

南航核心資源聚焦廣州、東航重心扎根上海，這些航司在武漢布局的國際航線，更多基于短期市場利益考量而非長期戰(zhàn)略布局，一旦航線盈利不及預(yù)期，便可能果斷縮減或取消。

其二，區(qū)域交通格局的特殊性，仍在一定程度上擠壓發(fā)展空間。

武漢素有“九省通衢”之稱，高鐵網(wǎng)絡(luò)四通八達，1000公里范圍內(nèi)五小時可通達全國主要大城市。

這份極致的國內(nèi)交通優(yōu)勢，卻成為民航國際航線發(fā)展的“雙刃劍”。

對于國際出行，不少武漢及中部旅客更愿意乘坐高鐵前往北上廣等樞紐城市，再換乘當?shù)孛芗膰H航班，不僅航線選擇更豐富，票價往往也更具競爭力。

未來，武漢天河機場能否重拾直飛五大洲的榮光，讓“九省通衢”真正變成“全球通達”？