為什么斯柯達的退市并不丟人？

3月25日，大眾集團旗下捷克汽車品牌斯柯達正式宣布，因難以跟上中國市場的電動化轉型節(jié)奏，將于2026年年中前停止在華整車銷售業(yè)務。大眾中國次日確認，斯柯達在華銷售將持續(xù)至2026年年中，此后仍將為車主提供保修和售后服務。

這則并不令人意外的聲明，為這家在華耕耘20年的百年品牌畫上了句號。但斯柯達退市的真正看點，并非僅僅是一個品牌的離場，而是大眾集團在全球最大汽車市場的一次“棄子攻殺”，成為一個觀察合資品牌未來發(fā)展的重要樣本。

回顧斯柯達的中國故事，當然有過高光時刻。2018年，該品牌在華交付量達34.1萬輛，中國連續(xù)多年是其全球最大單一市場。依托大眾成熟的PQ/MQB平臺，斯柯達憑借“平價德系”定位，以明銳（參數(shù)丨圖片）、速派、柯迪亞克等車型迅速打開市場，巔峰時期在華經(jīng)銷商網(wǎng)絡超500家。

彼時，掛著綠箭標的斯柯達，被消費者視為“花更少的錢買大眾品質”的理性之選。

此后六年，銷量如自由落體般墜落。2019年28.2萬輛，2020年17.3萬輛，2022年跌至4.46萬輛，2024年僅剩1.75萬輛，2025年進一步縮水至1.5萬輛。

與巔峰相比，斯柯達跌幅超過95%。截至2026年3月，斯柯達在華經(jīng)銷商已縮減至78家，且多數(shù)以“店中店”形式并入上汽大眾展廳。一個曾經(jīng)的主流合資品牌，慢慢在國內市場中徹底被邊緣化。

然而，中國市場銷量平平無奇的2025年，斯柯達全球業(yè)績卻創(chuàng)下新高。其全年全球銷量突破100萬輛，同比增長12.7%，為近六年最佳；經(jīng)營利潤達25億歐元，經(jīng)營回報率高達8.3%，超越奧迪和保時捷，成為大眾集團最賺錢的子品牌。

全球市場與中國市場的極端反差，揭示了斯柯達退出的真實邏輯——并非品牌失去造車能力，而是被大眾集團在華戰(zhàn)略中主動放棄。

從大眾集團的視角看，這是一場精準的“棄子攻殺”。如今，中國汽車市場已進入淘汰賽的加速階段，資源必須向優(yōu)勢品牌集中，“多生孩子好打架”的時代已經(jīng)徹底過去，包含吉利、比亞迪等多個頭部車企都曾強調戰(zhàn)略聚焦的重要性。而大眾2026年在華將推出超過20款新能源車型，全部集中在ID.系列、奧迪和保時捷三大優(yōu)勢品牌，斯柯達無一入選。

對于大眾而言，與其讓這個“廉價版大眾”在內部消耗本已緊張的資源，不如將其剝離，集中火力用主力品牌搶占新能源份額。

當然，斯柯達全球業(yè)績的亮眼表現(xiàn)，也恰恰證明了這個品牌在全球其他市場仍有生命力——將它從最卷的中國市場抽離，轉投印度、東盟等新興市場，對大眾集團而言是更理性的選擇。

斯柯達的退場，也是近年來合資品牌“大逃殺”的最新注腳。從鈴木、雷諾、Jeep到三菱，再到如今的斯柯達，一條長長的死亡名單正在不斷延伸。

對此，業(yè)內分析人士認為，斯柯達的退市釋放出一個明確信號：合資車企正在重新審視自身業(yè)務版圖，讓各品牌回歸合適的生態(tài)位，剝離不良資產(chǎn)遠比維持體面更重要。與此同時，老品牌的退場，也預示著未來將有更多合資品牌選擇與中國科技公司深度合作，掀起新一輪的合資潮。

有文說

對于斯柯達而言，這場告別已無懸念。

在這場殘酷的淘汰賽中，斯柯達的退場并不丟人，真正丟人的，是在錯誤的位置上硬撐，既消耗自己，也拖累全局。對大眾集團而言，讓斯柯達從最卷的中國市場抽身，轉投更適合的印度、東盟等新興市場，是一次及時止損的戰(zhàn)略收縮；對斯柯達自身而言，離開這個早已失去競爭力的戰(zhàn)場，或許反而能迎來新生。

從這個意義上說，斯柯達的退市，不是故事的終點，而是大眾集團這盤大棋中一次自我革新的開始。（撰文丨歐陽）