文/王新喜

據(jù)彭博社報道，印度巨頭信實工業(yè)去年派遣數(shù)百名高管和工程師赴華，將價值11億美元的設(shè)備進口至古吉拉特邦的電池工廠，這是印度打造先進鋰電池產(chǎn)能的關(guān)鍵項目。

然而中國出臺新規(guī)加強對關(guān)鍵電池制造技術(shù)與設(shè)備的出口管控后，信實計劃落空，因無法獲得進一步的技術(shù)許可，幾億買的設(shè)備吃灰。美媒感嘆，印度制造雄心遭遇重創(chuàng)。

印度空手套中國技術(shù)落空，幾億買的設(shè)備吃灰

要知道，信實原本跟中企這邊談好了磷酸鐵鋰電池的技術(shù)許可，但要知道配方才能生產(chǎn)，光有機器沒用。

美媒報道，僅能獲得相關(guān)產(chǎn)品卻無法掌握尖端技術(shù)，印度在缺乏核心專業(yè)能力的情況下，要構(gòu)建完整復雜的產(chǎn)業(yè)體系這一困境在電池領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為突出——印度市場銷售的電動汽車幾乎全部依賴進口電池芯，本土僅1吉瓦時的實際產(chǎn)能，與印度企業(yè)宣稱正在建設(shè)的178吉瓦時目標相比可謂杯水車薪。

《電池紀事》創(chuàng)始人克里斯托弗·奇科直言，“若僅統(tǒng)計已投產(chǎn)并實現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)的電池芯產(chǎn)能，印度號稱的178吉瓦時目標基本不切實際。”

盡管信實的官方回應是"計劃沒有變化"。但內(nèi)部評估的結(jié)論是：沒有中國技術(shù)，電芯制造成本和風險將大幅上升。他們已經(jīng)退而求其次，從"要造電池"降級成了"組裝電池"。

事實上，察覺到中國出口限制后，信實集團也試過依靠日韓技術(shù)作為替代，卻發(fā)現(xiàn)日韓技術(shù)許可費是中國的2-3倍，生產(chǎn)線運營成本高出30-50%，中國電池供應鏈是高技術(shù)下的低成本，所有替代中企的方案都不可行。

JSW集團的老板金達爾更直接，公開說必須與中國建立聯(lián)系。然后一邊跟四家中國企業(yè)談技術(shù)合作，一邊看著談判一個接一個陷入僵局。這就是印度制造最尷尬的地方：沒有了中國技術(shù)的靈魂，印度制造就剩下一具空殼。

美媒指出，這不是信實工業(yè)一家印度企業(yè)面臨的困境。雖然莫迪政府為“印度制造”投入了數(shù)百億美元，但印度至今未能掌握電池、電子產(chǎn)品、電動汽車等新興行業(yè)的核心技術(shù)，中國依然將技術(shù)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢牢牢掌握在自己手中。

莫迪政府也一直有將“印度制造”取代“中國制造”的雄心，然而，中國的產(chǎn)業(yè)升級是一套成體系、有步驟的長遠布局，從政策到技術(shù)環(huán)環(huán)相扣。

而印度制造則在產(chǎn)業(yè)上缺乏完整的體系與長遠自主研發(fā)布局，想的就是如果這塊技術(shù)沒有，那就從別國引進，在電動車關(guān)鍵技術(shù)上，除了電池，還有稀土永磁鐵，這是電動機的心臟。

中國在高性能磁鐵的技術(shù)研發(fā)上一開始就是定下了長期的規(guī)劃，但印度就從來沒有想過自己挖礦、自己煉。你讓一個沒煉過鋰鹽的廠子，直接去量產(chǎn)高鎳三元電芯？等于讓沒下過田的人指揮插秧，秧苗還沒下地，水渠就塌了。

這導致的結(jié)果是，印度產(chǎn)業(yè)端太多環(huán)節(jié)缺乏自主掌控，莫迪政府希望將制造業(yè)占GDP的比重提升至25%，但世界銀行數(shù)據(jù)顯示，這一比例已從2010年的17%降至2024年的13%。

不過，印度在手機制造領(lǐng)域也算小有成就，盡管印度的高附加值零部件制造與專用生產(chǎn)設(shè)備仍大多源自中國供應鏈。但現(xiàn)在美國的iPhone已全是印度造，可以說是印度手機產(chǎn)業(yè)在引入中國資本與技術(shù)從而取得成功的樣本。

在電動汽車領(lǐng)域，印度也想復制同樣的崛起故事，莫迪政府過去宣稱到2030年要讓新能源汽車銷量占比達到30%，可現(xiàn)實是，印度目前電池本土化率大約只有10%-20%，還主要集中在電池組的組裝環(huán)節(jié)，上游電芯制造幾乎完全空白。過去幾年，印度電動汽車所用鋰離子電池進口額飆升2.5倍至30億美元，其中高達75%的進口電池源自中國。

為了破解這個困局，印度想出了“市場換技術(shù)”的招兒并劃撥約20億美元，推出PLI生產(chǎn)激勵計劃，號稱要支持國內(nèi)建50吉瓦時的電池產(chǎn)能，印度首富穆克什·安巴尼的信實工業(yè)都等著靠中國技術(shù)翻身，紛紛找中企洽談技術(shù)授權(quán)合作，還玩起各種套路，比如要求中企必須以合資公司的形式才能進入印度市場，參與政府合同競標還要過層層政治和安全審批。

就當印度盤算著空手套技術(shù)之際，中國這邊已經(jīng)開始收緊技術(shù)出口的紅線了，將磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰等鋰電池核心材料制備技術(shù)納入限制類范疇，直接讓印度計劃落空。

而印度的這個PLI計劃，截至2025年10月，實際投產(chǎn)產(chǎn)能1.4GWh，五年時間，達成率僅2.8%。連個零頭都不到，甚至韓國現(xiàn)代直接跑路，連第一輪中標的20GWh配額都不要了，這似乎也是預示著印度電池投資的不樂觀。

如今來看，印度仍沒放棄從中方索取技術(shù)的念頭。據(jù)觀察者網(wǎng)報道，在賈姆訥格爾，即便中方設(shè)備仍存放于倉庫，其電池芯生產(chǎn)超級工廠的園區(qū)建設(shè)仍在穩(wěn)步推進。部分高管留守中國，與供應商談判并學習行業(yè)技術(shù)。

如果印度能通過中國轉(zhuǎn)讓技術(shù)制造電池芯，意味著掌握電化學配方、掌握核心工藝，是站在產(chǎn)業(yè)鏈的頂端吃肉，待獲取中國相關(guān)核心技術(shù)，就可以分食中國電動汽車市場份額。

現(xiàn)在，中方叫停該項目，也相當于給打算去印度重資產(chǎn)布局的后來者劃了一道紅線。

中方劃出技術(shù)紅線，印度制造要靠自己了

這條紅線就是我們要保護自己在新能源汽車領(lǐng)域多年來的研發(fā)成果，汽車產(chǎn)業(yè)是中國也是美日德法等多個發(fā)達國家的支柱產(chǎn)業(yè)之一，而新能源汽車又是汽車行業(yè)的未來。因此，電池技術(shù)事關(guān)一國經(jīng)濟發(fā)展乃至支柱產(chǎn)業(yè)的核心命脈技術(shù)之一。

中國當前占動力電池60%市場，全球負極92%、電解液86%、隔膜70%的產(chǎn)能，儲能電池出貨量市占率高達83.3%。把“技術(shù)包”卡嚴，意味著利潤最厚的一層留在國內(nèi)，而技術(shù)溢價的來源就是人無我有。

國內(nèi)很多企業(yè)在追求盈利的同時，要對國內(nèi)的技術(shù)出口政策以及各國投資營商環(huán)境要有心中有數(shù)，看清當前國際競爭與大國博弈的大方向。

當前的大方向是百年變局已拉開序幕，中國科技產(chǎn)業(yè)不斷變得強大，國外從過去對中國斷供技術(shù)到開始覬覦中國的核心人才和技術(shù)，我們的技術(shù)正在變成他國覬覦的香饃饃。

2024年，《華盛頓郵報》就曾撰文直指，美國原本希望扶持印度成為制衡中國的供應鏈大國，可多年努力下來，印度對中國的依賴反而越來越深，中國出口的零部件在印度某些制造業(yè)領(lǐng)域的占比已接近三分之一，增長速度更是整體進口的兩倍。

美媒感嘆，如果美國真想讓印度取代中國在全球制造業(yè)的地位，那么印度就要融入中國的供應鏈網(wǎng)絡。并認為“中國也需要盈利。它必須想辦法參與其中，而非完全采取對抗姿態(tài)?！?/p>

據(jù)報道，印度JSW公司已與中國上汽集團在印度成立合資公司，并與奇瑞汽車開展單獨合作，計劃推出自主品牌新能源汽車。但是知情人士透露，在JSW與奇瑞的合作中，中方車企同意以收取特許權(quán)使用費的方式提供車輛平臺和零部件，但此前涉及更廣泛技術(shù)轉(zhuǎn)讓的談判已大幅縮減。

這意味著，中方對技術(shù)的管控與轉(zhuǎn)讓的紅線是非常明確的，我們可以和印度緩和關(guān)系，但技術(shù)底線決不退讓，不能為了蠅頭小利與印度的空頭支票，不斷上演農(nóng)夫與蛇的故事。

這就意味著，印度轉(zhuǎn)向自主研發(fā)是不得不走的路了，中國的電池技術(shù)是大量工程師無數(shù)個日夜努力攻堅，不斷試錯，不斷迭代的結(jié)果，但印度卻只想摘桃子，而且在技術(shù)、貿(mào)易與防務領(lǐng)域一直在向美方靠攏，中方也不太可能放寬技術(shù)轉(zhuǎn)讓限制，印度想要拿到中國的電池技術(shù)基本不可能。

印度制造最大的短板不是中國鎖死了技術(shù)，而是缺乏自主研發(fā)的勇氣與決心，因為在這個世界上，從來就沒有一個國家愿意把核心技術(shù)拱手讓人的好事。印度制造空有野心卻沒有自主研發(fā)的魄力與雄心，由于過去種種前車之鑒，印度還想著空手套技術(shù)，恐怕在今天是行不通了。