過去三年，我們見證了“開城數(shù)量”的內(nèi)卷和“激光雷達(dá)”的軍備競賽。但當(dāng)智能駕駛邁入2026年，真正的決勝點還是要回歸一切的核心——輔助駕駛解決方案。

這次我們刻意避開了北京、上海等被過度優(yōu)化驗證的“樣板間”，來到了安徽黃山。

這里既有非標(biāo)準(zhǔn)化的鄉(xiāng)村窄路，也有復(fù)雜的人車混流古鎮(zhèn)，是檢驗系統(tǒng)方案能力的絕佳樣本。

這一次，我們不比車型，只拼“大腦”。

參與測試的四位選手，堪稱當(dāng)前智駕領(lǐng)域的“頂流方案”：

遍地搭檔的華為乾崑 ADS 4（參數(shù)丨圖片）.1；

占據(jù)合資車型半邊天的Momenta R6；

自帶芯片的新起之秀地平線 HSD；

老牌供應(yīng)商博世高階一段式端到端。

一起來看看，從路上的雞，到蜿蜒的山路，四大智駕系統(tǒng)在這條充滿“意外”的黃山道路上，表現(xiàn)如何。

這路都能開？

山路、鄉(xiāng)道是檢驗輔助駕駛泛化能力的“試金石”，這樣的道路通常會寬窄不一、邊緣不整齊，缺乏規(guī)范的交通標(biāo)志，同時也屬于大數(shù)據(jù)中訓(xùn)練量較少的一類場景。

這樣的環(huán)境留給輔助駕駛出錯的冗余非常少，對即時感知和動作幅度的要求很高，可能一點誤差就會引發(fā)剮蹭或掉溝。

而這四套輔助駕駛居然都不挑路，能在蜿蜒起伏的山路、鄉(xiāng)道中穩(wěn)定行駛。

稍有些特殊的是華為ADS在一環(huán)島處出現(xiàn)了降級的情況，但難度更高的爬坡山路又能夠正常啟用。

另外三套系統(tǒng)沒有出現(xiàn)降級情況，不挑路況。

途中也出現(xiàn)過比山路更刁鉆的極限場景，比如這種T字路段窄橋。

我們直行到路的盡頭需要左轉(zhuǎn)上橋，由于來路很窄，沒有什么借道空間，各車都得卡轉(zhuǎn)彎半徑的極限，判斷左轉(zhuǎn)的位置和時機就很重要。

人駕都得左顧右盼，博世和華為居然成功通過了！

博世直接擇機左轉(zhuǎn)，剛好能過。

華為ADS考慮到車身尺寸，選擇向右前挪點位置，再左轉(zhuǎn)上橋。

另外兩臺車都未能通過。

期間，博世還碰到了一次“小動物突襲”。

下狹窄村道時，一只雞趴在路邊，體型小，而且目前業(yè)內(nèi)都忙著訓(xùn)練系統(tǒng)對貓狗這種更常見的動物做避讓，雞屬于是非標(biāo)障礙物的代表。

結(jié)果博世的一段式端到端居然可以成功繞過去。

通過可視化界面，能夠明顯看出來，系統(tǒng)快速識別遇障并采取了繞行，時機也比較早。

整體來看，這四套方案的空間感知能力都不錯。

不過面對更抽象的人為施工場景，這四套方案拉開的差距就比較大了。

施工

首先看施工顛簸路，臨時紅綠燈周圍鋪設(shè)有施工用的鐵板，人駕經(jīng)過就一定會減速慢行。

四臺車中，博世的系統(tǒng)在減速以后給車上人的乘坐體感最好。

Momenta由于加速通行，直接給車來了個“顛鍋”，乘坐體驗不好；地平線HSD甚至因為顛簸導(dǎo)致功能退出了。

另一組壓軸場景是不規(guī)則施工封路，沒有正常車道入口，僅邊緣處有豁口，我們甚至糾結(jié)過這里能不能通行。

結(jié)果是四臺車有三臺通過，Momenta 其實也找對了大方向，但是沒調(diào)好車身沒法完全轉(zhuǎn)進(jìn)去，有和路沿擦碰的風(fēng)險，卡死后駕駛員介入。

絲滑感

出于用“附加題”拉開差距的心態(tài)，我們的測試路線確實包括很多高難度場景，但其實大部分時間，四套方案都在普通道路上正常駕駛。

當(dāng)輔助駕駛都正常開的時候，一段式端到端由于系統(tǒng)時延更低，處理響應(yīng)更快，所以在體感上更具備優(yōu)勢。

這次測試中的“最絲滑”名場面由博世提供：

當(dāng)前方有一臺慢三輪車壓速，右方又有另一臺三輪車“包圍”，博世直接選擇蛇形走位，向前過右車車頭再加速右變道，突出重圍。不僅極致利用了空間，整個動作的橫縱向聯(lián)合控制的表現(xiàn)也非常協(xié)調(diào)。

一段式端到端架構(gòu)之所以能讓博世在繞雞、鉆窄橋、蛇形突圍時處理得那么絲滑，根本在于它把感知到?jīng)Q策的過程“揉”成了一種本能反應(yīng)，而不是先識別、再分類、再規(guī)劃、再執(zhí)行那種機械的多步驟流程。

這種端到端的“直覺”，讓系統(tǒng)在面對訓(xùn)練數(shù)據(jù)里沒出現(xiàn)過的“非標(biāo)場景”時，依然能生成合理的行為軌跡，甚至表現(xiàn)出類似人類的預(yù)判與微調(diào)能力。

這次的黃山測試，恰恰驗證了一段式端到端架構(gòu)的上車，確實給輔助駕駛帶來了體驗上的質(zhì)變。它不只是更流暢，也更會舉一反三。

讓輔助駕駛越來越“類人”，除了方向盤和電門控制得更細(xì)膩，更要能在突發(fā)場景中靈活應(yīng)變。

而博世這次的表現(xiàn)，或許在告訴我們，下一階段的智駕競爭，不僅是算法和算力的比拼，更是工程落地能力和多場景普適的綜合較量。