更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：Wallace

近期最讓人啼笑皆非的事情莫過(guò)于，因國(guó)際沖突不斷導(dǎo)致油價(jià)飛漲（此前一度傳出 92 號(hào)油將突破 9 元的消息），趕在調(diào)價(jià)生效前加油的燃油車在加油站大排長(zhǎng)龍，復(fù)刻了「電動(dòng)車高速服務(wù)區(qū)排隊(duì)充電」的名場(chǎng)面。

待加油的燃油車大排長(zhǎng)龍只是其中一個(gè)切片。油價(jià)上漲給燃油車主帶來(lái)的影響有多大？鈦媒體的文章標(biāo)題可見一斑——《燃油車車主終于承認(rèn)羨慕電車車主了》。

能體現(xiàn)其影響之大的另一個(gè)切片是，熱度稍稍平息的「閃充」技術(shù)再度急速升溫。有一些網(wǎng)友認(rèn)為，「油價(jià)上漲，兆瓦閃充技術(shù)贏麻了」。

該技術(shù)的支持者認(rèn)為，在補(bǔ)能速度如此大幅縮短的情況下，電動(dòng)車充電的體驗(yàn)可媲美油車加油。況且，充電成本要比加油低得多，在油價(jià)上漲的大背景下自然是「贏得更加徹底」。

當(dāng)真如此嗎？在展開討論之前，或許我們得先簡(jiǎn)單回顧一下什么是「兆瓦閃充」技術(shù)。

比亞迪曾在 2025 年帶來(lái)充電功率超過(guò) 1000kW 的充電技術(shù)，取名為「兆瓦閃充」；今年 3 月 5 日，比亞迪發(fā)布「兆瓦閃充 2.0」技術(shù)，將單槍最高充電功率提升至 1500kW。

搭載該技術(shù)的新車，理想狀態(tài)下 10%~70% 的充電時(shí)間僅 5 分鐘，20%～97% 用時(shí) 9 分鐘以內(nèi)。

更令支持者們理直氣壯的是，開始有一些車企跟隨比亞迪的腳步，發(fā)布充電性能更好的電池產(chǎn)品——似乎趨勢(shì)已經(jīng)出現(xiàn)。

比如 3 月 18 日晚，奇瑞召開「2026 電池之夜」活動(dòng)，著重介紹了「犀牛電池」品牌。奇瑞號(hào)稱，犀牛電池峰值充電功率可達(dá) 1200kW，配合配套的充電設(shè)備，8 分鐘可補(bǔ)能 500km。

這會(huì)不會(huì)是中國(guó)汽車行業(yè)掀起「補(bǔ)能內(nèi)卷」的序幕，更是新能源車甚至純電動(dòng)車借此徹底革新補(bǔ)能體驗(yàn)的絕佳契機(jī)？

在展望這樣的未來(lái)之前，從一些評(píng)論反饋看來(lái)，「兆瓦閃充」技術(shù)還得先回答一系列的用戶疑問(wèn)。

比如，「兆瓦閃充是否僅此比亞迪一家？」又或者是「這樣的技術(shù)體驗(yàn)門檻高嗎？」

要回答這些問(wèn)題，就得從行業(yè)的基本面看起：中國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)階段的補(bǔ)能「內(nèi)卷」，到底在卷什么？

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從 5C 到 12C

在 2025 年之前，縱觀全球新能源車市場(chǎng)，能夠?qū)崿F(xiàn) 4C、5C、6C 的快充倍率，已經(jīng)是「傲視群雄」般的絕對(duì)領(lǐng)先。

以主流的 60kWh 電池為例，如果按 4C 充電倍率計(jì)算，峰值充電功率大概在 240kW 左右——如果考慮到握手效率和樁端損耗，幾乎需要接入 480kW 的充電樁，且在理想狀態(tài)下才能跑滿功率。

可想而知，即使車企將電池快充倍率推高至 5C、6C，如果配套充電設(shè)置沒有跟上，對(duì)用戶來(lái)說(shuō)也沒有實(shí)際意義——這是很長(zhǎng)一段時(shí)間里，動(dòng)力電池充電倍率停留在 5C 左右的直接原因。

也因此，在比亞迪力推「兆瓦閃充」之前，市面上極少能看到突破 10C 的動(dòng)力電池。當(dāng)然，也不是「完全沒有」。

比如寧德時(shí)代在 2025 年 4 月推出的「第二代神行電池」，就擁有最高 12C 的充電倍率。

寧德時(shí)代介紹，借助最核心的「自生成負(fù)極」技術(shù)，采用磷酸鐵鋰材質(zhì)打造的第二代神行電池，在充電過(guò)程中負(fù)極材料的離子遷移速度能得到顯著改善，進(jìn)而有效提升充電速度。

更具體的數(shù)據(jù)是，第二代神行電池可做到「充電 5 分鐘，續(xù)航 520km」。

但尷尬的是，比亞迪首批搭載「兆瓦閃充 2.0」的車型有 8 款，都被某些聲音認(rèn)為「太少」——如果要問(wèn)市面上有哪些車型搭載寧德時(shí)代的「第二代神行電池」，你幾乎找不到任何準(zhǔn)確答案。

關(guān)系比較緊密的，是某些資料中形容為「具備神行技術(shù)基因」的吉利「神盾金磚電池」純電序列。搭載該電池的 26 款極氪 001，以 95kWh 的容量，同樣能夠?qū)崿F(xiàn) 12C 快充，號(hào)稱 7 分鐘能從 10% 充電至 80%。

此前，曾有新款極氪 001 車主放出自己的充電界面，顯示其峰值超過(guò)超過(guò) 1200kW，符合「最高倍率 12C」的產(chǎn)品描述。

只不過(guò)，盡管一系列信息相對(duì)吻合（同樣是磷酸鐵鋰材質(zhì)、支持 12C 倍率），但極氪官網(wǎng)并未明確「神盾金磚電池」是否真的「具備神行技術(shù)基因」；很難通過(guò)公開資料獲知，到底有哪些車企的具體產(chǎn)品，落地了寧德時(shí)代第二代神行電池。

極氪的其他車型充電倍率大概在 5～6C 范圍，比如極氪和寧德時(shí)代合作推出了充電倍率可達(dá) 6C 的混動(dòng)專用電池，目前已經(jīng)應(yīng)用在極氪 9X 和 8X 上。

以極氪 9X 為例，容量至高達(dá) 70kWh 的三元鋰混動(dòng)專用電池，SoC 20%～80% 充電所需時(shí)間為 9 分鐘，表現(xiàn)尚算不錯(cuò)。

極氪 007/7X 車型搭載的「金磚電池 2.0」，充電倍率為 5.5C；100kWh 的麒麟電池，就只有 4C 的充電倍率。

再之后，其他主流純電動(dòng)產(chǎn)品電池快充倍率多在 5～6C 之間，比如最新發(fā)布的小米 SU7 Max，其搭載的 101kWh 寧德時(shí)代麒麟電池，可做到 5.2C 的充電倍率；小鵬 P7 可支持 5C 快充，理想 MEGA/i8/i6 均可支持到 5C。

尊界 S800 的純電版本，搭載了 97kWh 的「華為巨鯨」電池包，可支持 5C 快充，10%～80% 充電時(shí)間 12 分鐘；增程版本搭載的 65kWh 電池包，倍率提升至 6C，10%-80% 充電時(shí)間為 10.5 分鐘。

經(jīng)簡(jiǎn)單盤點(diǎn)可見，目前市場(chǎng)的主流依然是以 4～6C 的充電倍率為主，搭載 10C 以上充電能力的車型倒不是說(shuō)選購(gòu)門檻有多高，而是可選數(shù)量在整個(gè)市場(chǎng)中顯得偏少。

當(dāng)然，在考慮這些超高充電倍率的車型之前，連比亞迪都繞不開的難題是：配套補(bǔ)能設(shè)施，足夠多了嗎？

真落地了？

直觀的數(shù)字給出了答案：能夠完美發(fā)揮「兆瓦閃充」性能的配套充電樁，還不夠多。

比亞迪的「兆瓦閃充」技術(shù)，無(wú)論是 1.0 還是最新發(fā)布的 2.0 版本，都需要專屬的配套充電設(shè)備才能達(dá)到預(yù)期效果，而極氪 001 的「1200kW」充電表現(xiàn)，也需要在「極氪 V4 液冷極充樁」上才能實(shí)現(xiàn)。

數(shù)量上，先說(shuō)極氪：極氪 V4 極充兆瓦站首站于 2025 年 4 月在杭州落成，官方表示后續(xù)會(huì)在深圳等「核心城市」為試點(diǎn)加速推廣。

而根據(jù)極氪 App 顯示，目前深圳僅有 3 座 V4 極充兆瓦站，附近的廣州還沒有建成任何 V4 站。

另一邊，比亞迪建站的態(tài)度非常積極，在發(fā)布會(huì)當(dāng)時(shí)宣布要在 2026 年底建成 20000 座閃充站。

甚至乎，有網(wǎng)友特意搭建了一個(gè)可以實(shí)時(shí)追蹤閃充站建設(shè)數(shù)量的網(wǎng)頁(yè)（類似于 NIO Power 主頁(yè)），宣稱數(shù)據(jù)抓取自比亞迪「兆瓦閃充」官方 App。

目前該網(wǎng)頁(yè)的數(shù)據(jù)更新停留在 3 月 13 日晚 20 點(diǎn)，顯示已建站 2561 座，建樁 5304 根，覆蓋 276 個(gè)城市。不過(guò)，這個(gè)數(shù)字和比亞迪此前透露給新京報(bào)的數(shù)據(jù)有一定出入，同樣截止 3 月 13 日，比亞迪官方口徑是「累計(jì)建成 4597 座」閃充站，覆蓋 279 個(gè)城市。

如果從數(shù)字來(lái)看，比亞迪的建站數(shù)量的確稱得上「突飛猛進(jìn)」，也讓外界對(duì)其「年底建成 2 萬(wàn)座」的承諾信心倍增；也有多個(gè)消息傳出，湖南高速集團(tuán)等一些國(guó)企正在與比亞迪洽談?wù)淄唛W充相關(guān)合作，讓兆瓦閃充加速落地的預(yù)期被大幅拉高。

然而，比亞迪的充電樁建設(shè)仍難免遭受質(zhì)疑。

其中的一個(gè)看法是，比亞迪全新興建的閃充站，一座站內(nèi)只有一座兆瓦閃充樁和兩根閃充槍，和傳統(tǒng)意義上的「超充站」不太一樣。

還是以極氪為例，極氪一座傳統(tǒng)意義上的「極充站」（非 V4 站）大多有 4～8 座充電樁，一樁對(duì)應(yīng)一根充電槍；更常見的超充站，則有超過(guò) 20 座充電樁，且一樁配有兩根充電槍。

另一個(gè)看法則是，從比亞迪官方 App 上顯示的情況看，目前已建成的「兆瓦閃充」站有相當(dāng)一部分是布置在旗下 4S 店內(nèi)，這樣的布局顯然不便于日常使用（4S 店打烊則無(wú)法使用），也與絕大部分品牌超充站建設(shè)在公共場(chǎng)合的做法不太一致。

如此看來(lái)，從現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看現(xiàn)階段奔著體驗(yàn)「兆瓦閃充」技術(shù)而購(gòu)車的用戶，或難免會(huì)遇上「期待落差」：盡管車端支持相當(dāng)出眾的充電能力，但響應(yīng)補(bǔ)能設(shè)施的缺乏，會(huì)讓「兆瓦閃充」在絕大多數(shù)時(shí)間里均無(wú)法發(fā)揮全力。

而好消息則是，無(wú)論如何，這些支持更高充電倍率的車型，都要比相對(duì)低性能的車型擁有更強(qiáng)的兼容能力：哪怕充不到超 1000kW 的功率，也可以向下適配 800kW、600kW、480kW 的充電樁，從而獲得更好的充電體驗(yàn)。

而且，頭部車企出面承諾會(huì)針對(duì)補(bǔ)能基建「大興土木」，必定能帶來(lái)巨大的推動(dòng)作用。

奇瑞的快速跟進(jìn)就是典型例子，在發(fā)布「犀牛電池」的活動(dòng)上他們宣布，2029 年前建成 2 萬(wàn)座 V2G 超充站（首批 10 城 100 座）。

至于其他的主流車企，如蔚來(lái)、小鵬、理想等，也一直在持續(xù)建設(shè)充電站。再加上第三方充電機(jī)構(gòu)的努力，至 2026 年初，全國(guó)的充電基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)超過(guò) 2000 萬(wàn)個(gè)，形成了全球最大的充電網(wǎng)絡(luò)。

隨著充電性能的不斷提升，盡管補(bǔ)能設(shè)施仍需時(shí)間追上導(dǎo)致新一代純電動(dòng)車的體驗(yàn)「不完整」，但也僅是「打折扣」而已，這些購(gòu)入「閃充」新能源車的用戶，絕不可能是輸家。

那么，誰(shuí)會(huì)是？

革誰(shuí)的命？

自比亞迪 3 月初拋出「兆瓦閃充 2.0」，描繪了一個(gè)理想狀態(tài)下「充電 5 分鐘補(bǔ)能 500km」的藍(lán)圖后，有一些聲音表示，當(dāng)充電速度快至如此，「換電」路線可休矣。

對(duì)于這樣的說(shuō)法，力推換電的蔚來(lái)自然無(wú)法同意。3 月中旬，李斌在多個(gè)公開場(chǎng)合回應(yīng)，認(rèn)為兩條路線并不矛盾，且各自有解決不同問(wèn)題的使命，沒有必要你死我亡。

而且他認(rèn)為，新能源車擁有越來(lái)越多的快速補(bǔ)能形式，真正受影響的理應(yīng)是燃油車，或以燃油動(dòng)力為主的小容量電池增程、插混車型。

尤其在近期國(guó)際沖突頻發(fā)、油價(jià)一路走高的情況下，有小部分燃油車主的確向電動(dòng)星球表示，有將手中的燃油車換成新能源車，或下一臺(tái)車買新能源車的想法。

但客觀來(lái)說(shuō)，在補(bǔ)能的絕對(duì)便捷性上，無(wú)論是換電還是「閃充」，受限于補(bǔ)能設(shè)施數(shù)量的劣勢(shì)，顯然還無(wú)法與燃油車相媲美。

他們可能會(huì)抱怨油價(jià)越來(lái)越貴，但不絕可能否定燃油車在補(bǔ)能便捷性上的優(yōu)勢(shì)；他們是否真的會(huì)因這一次的油價(jià)上漲而換車？除非油價(jià)持續(xù)上漲至普通人無(wú)法接受的程度，否則大概率只是逞口舌之快。

目前可以肯定的是，花較多的時(shí)間去尋找快充站或換電站，然后完全充滿電時(shí)間超過(guò) 30 分鐘，才是絕大多數(shù)新能源車，尤其是純電動(dòng)車用戶最具普遍性的真實(shí)體驗(yàn)，且短時(shí)間內(nèi)不會(huì)因「兆瓦閃充」技術(shù)的落地而改變。

綜合來(lái)看，比亞迪等頭部品牌推出「兆瓦閃充」技術(shù)，本質(zhì)上仍是電動(dòng)車內(nèi)部的自我革新，是為消除當(dāng)下存在的短板而來(lái)——為的是在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是，不處于劣勢(shì)中。

在量變轉(zhuǎn)向質(zhì)變之前，它都只能作為特定時(shí)刻提升純電動(dòng)車「用車幸福感」的其中一個(gè)手段，距離成為用戶可隨意體驗(yàn)的「基本功能」依然有距離。

認(rèn)清這樣的現(xiàn)實(shí)后再回來(lái)看「革誰(shuí)的命」這樣的命題，結(jié)論是——短期看純電動(dòng)車依然革不了誰(shuí)的命，燃油車、增程/插混車型依然有自己合適的生態(tài)位（尤其是增程/插混車型的電池容量不斷增大的情況下）。

當(dāng)然，長(zhǎng)期來(lái)看，在配套充電設(shè)施到達(dá)理想數(shù)量狀態(tài)下，純電動(dòng)車的確可能對(duì)燃油車的市場(chǎng)需求造成比較大的沖擊。

只是在這樣的未來(lái)暫未到來(lái)之前，率先對(duì)主機(jī)廠提出要求的是，他們的「建站承諾」幾乎沒有任何失約的空間——真正建起規(guī)模足夠大、覆蓋足夠廣的超快充網(wǎng)絡(luò)，是純電動(dòng)車用車體驗(yàn)全方位超越燃油車的大前提。

而且，解決補(bǔ)能痛點(diǎn)還只是第一步。后續(xù)新能源車本身還有諸多「功課」要補(bǔ)，比如「續(xù)航達(dá)成率」「能耗」，還有電池壽命、碰撞安全……

換言之，「兆瓦閃充」作為一項(xiàng)突破性技術(shù)，「贏麻了」只是「階段性」的成功，而不是一勞永逸；至于純電動(dòng)車，距離「贏麻了」時(shí)刻的到來(lái)，更需要耐心等等。

（完）