來源：市場資訊

（來源：企觀國資）

圖片源自大眾中國官方

汽車行業(yè)沒有避風(fēng)港。從一線崗位到頂層掌舵人，震蕩正沿著組織鏈條層層傳導(dǎo)。這不是零星調(diào)整，而是全行業(yè)的生存收縮。

2026年3月，大眾集團拋出一份史上最激進的“瘦身計劃”：2030年前，德國本土裁員約5萬人。這是一家燃油車巨頭在轉(zhuǎn)型滯后、產(chǎn)品失焦之后，被迫做出的止損動作。

無獨有偶，以007座駕聞名全球的豪華超跑品牌阿斯頓·馬丁，也不得不勒緊腰帶。這家英國車企在今年2月宣布，最多裁員20%。直接誘因是美國進口關(guān)稅與持續(xù)疲軟的中國豪華車需求。

震蕩早已蔓延至產(chǎn)業(yè)鏈底層。歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會（CLEPA）秘書長本杰明·克里格（Benjamin Krieger）直言：“過去兩年，我們已累計失去超10萬個崗位。但這還不是終點?！?/p>

產(chǎn)業(yè)鏈在收縮，高管的命運岌岌可危。

在過去的短短一年多里，全球已有9家主流車企換帥。國際咨詢公司AlixPartners在2026年2月發(fā)布的《顛覆性指數(shù)》（下稱《指數(shù)》）調(diào)查中，揭示了這一動蕩的真相，覆蓋11個國家、10個行業(yè)、超3000名企業(yè)高管的數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)已連續(xù)第二年成為全球“受沖擊最嚴(yán)重的行業(yè)”，顛覆性指數(shù)高達74分。

畢馬威全球汽車業(yè)務(wù)主管安德烈亞斯·里斯（Andreas Ries）一針見血：“如今，所有大型車企中，仍在推進戰(zhàn)略執(zhí)行的CEO，都在接受一場公開的審判?！?/p>

汽車業(yè)正被拖入一場全方位的結(jié)構(gòu)性危機。但一個更本質(zhì)的問題擺在眼前，這一切，究竟只是周期性的調(diào)整，還是舊秩序已然走向終局？

01

巨頭斷臂

裁員數(shù)字背后，是傳統(tǒng)燃油車企在轉(zhuǎn)型深水區(qū)不得不承受的重壓。阿斯頓·馬丁率先披露了其最新一輪成本削減計劃，基于約3000人的現(xiàn)有員工規(guī)模實施裁員，預(yù)計可實現(xiàn)年化約4000萬英鎊（約合5400萬美元）的節(jié)流目標(biāo)。盡管公司未明確裁撤崗位的具體時間表，但強調(diào)大部分節(jié)省將在今年內(nèi)體現(xiàn)。這一輪動作已包含去年已宣布的5%裁員幅度。與之同步，阿斯頓·馬丁還將五年期資本支出計劃從原先的20億英鎊下調(diào)至17億英鎊，方式是對電動車技術(shù)的投資進行推遲。

作為英國頂級超豪華汽車制造商，阿斯頓·馬丁長期深陷資金周轉(zhuǎn)緊張與高額負債的經(jīng)營困局，這一結(jié)構(gòu)性短板始終未能得到根本性解決，當(dāng)前企業(yè)負債總額已達到13.8億英鎊。企業(yè)官方坦言，美國出臺的關(guān)稅政策對其海外業(yè)務(wù)造成了嚴(yán)重沖擊，而作為全球體量最大的汽車消費市場，中國區(qū)域的豪華車型消費需求也呈現(xiàn)出大幅萎縮態(tài)勢，兩大核心市場的不利局面直接加劇了經(jīng)營風(fēng)險。

將視角從英倫超豪華品牌轉(zhuǎn)向德國汽車工業(yè)巨頭，大眾集團正在推進一場體量更大、影響范圍更廣的深度組織重構(gòu)。集團計劃的德國本土裁員人數(shù)占到其德國員工總數(shù)（約29.3萬人）的17%。優(yōu)化崗位業(yè)務(wù)范圍從主品牌延伸至奧迪、保時捷兩大高端品牌，以及負責(zé)軟件研發(fā)的子公司Cariad。按照集團規(guī)劃，2025年全年可通過各類精簡舉措節(jié)約近10億歐元成本，長期目標(biāo)則是在2030年之前完成累計超60億歐元的費用縮減，最終將營業(yè)銷售回報率穩(wěn)定在8%至10%的目標(biāo)區(qū)間。

圖片源自大眾中國官方

大眾集團整體財務(wù)表現(xiàn)出現(xiàn)了顯著下滑。2025年全年財報數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)總營收約為3219.1億歐元，同比小幅下降0.8%，營業(yè)利潤區(qū)間在88.7億至89億歐元之間，同比降幅高達53%至53.5%，稅后凈利潤約69億歐元，同比回落44%，最終營業(yè)利潤率僅為2.8%。大眾集團表示，利潤大幅下滑并非單一因素導(dǎo)致，而是多重外部壓力與內(nèi)部調(diào)整共同作用的結(jié)果，其中美國方面加征進口關(guān)稅直接帶來約30億歐元的經(jīng)濟損失，再疊加保時捷品牌產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整產(chǎn)生的相關(guān)支出、全球匯率市場波動，以及產(chǎn)品定價與結(jié)構(gòu)組合變化等，多重壓力共同擠壓了集團整體盈利空間。

在業(yè)績電話會上，中國市場的戰(zhàn)略權(quán)重被一再推至臺前。大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）在會上直言，大眾正以更快的節(jié)奏與更靈活的姿態(tài)，去匹配中國市場的演變速度。他披露，到2027年底，集團計劃在中國市場投放30款全新車型，覆蓋純電動、插電式混合動力與增程技術(shù)路線。此外，另有超過20款新能源車型將在同一階段完成上市。奧博穆同時強調(diào)，穩(wěn)住燃油車市場的既有地位，仍然是大眾轉(zhuǎn)型過程中不可回避的支撐點。

對于2026年，大眾給出的預(yù)期更為謹(jǐn)慎。銷售收入同比增長上限設(shè)為3%，營業(yè)利潤率目標(biāo)區(qū)間為4.0%-5.5%。但其也在前瞻中明確警示，宏觀經(jīng)濟波動、國際貿(mào)易壁壘、地緣政治不確定性、市場競爭的白熱化，以及排放標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)收緊，都將成為新一年中無法繞開的變量。

汽車行業(yè)分析師顧彥濤認(rèn)為，這種調(diào)整并非孤立事件，而是一場被多重壓力倒逼的系統(tǒng)性變革。

他分析稱，作為全球汽車工業(yè)的關(guān)鍵戰(zhàn)場，歐洲本土需求持續(xù)疲軟，而中國新能源車企憑借技術(shù)迭代與成本優(yōu)勢加速滲透，使大眾在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的既有優(yōu)勢不斷被侵蝕。與此同時，德國制造體系固有的高成本結(jié)構(gòu)進一步壓縮利潤空間。傳統(tǒng)車企正進入一輪以現(xiàn)金流安全、投資節(jié)奏重構(gòu)與組織精簡為核心的深度調(diào)整期。

02

鏈上雪崩

當(dāng)前全球汽車行業(yè)正處在格局重塑的關(guān)鍵階段，大范圍的裁員調(diào)整并非短期波動，而是行業(yè)內(nèi)外多重壓力長期疊加后的集中釋放。電動化轉(zhuǎn)型在技術(shù)突破受阻、市場需求見頂?shù)碾p重約束下進展放緩，終端消費持續(xù)疲軟，國際市場競爭日趨激烈，再加上貿(mào)易保護政策不斷升溫，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈不得不轉(zhuǎn)向收縮、降本與深度重構(gòu)的生存模式。

這一輪行業(yè)變革不僅左右著企業(yè)的戰(zhàn)略選擇，也真實暴露出全球汽車供應(yīng)鏈在轉(zhuǎn)型過程中存在的穩(wěn)定性不足與現(xiàn)實陣痛。歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會CLEPA對此發(fā)布了明確預(yù)警，若后續(xù)產(chǎn)業(yè)政策與市場環(huán)境得不到實質(zhì)性改善，截至2030年，歐盟地區(qū)的汽車供應(yīng)鏈將有35萬個就業(yè)崗位陷入被削減的風(fēng)險之中。

據(jù)CLEPA披露，歐洲汽車零部件行業(yè)在最近兩年持續(xù)承受著巨大的經(jīng)營壓力，2024與2025兩年時間里，行業(yè)內(nèi)企業(yè)累計公布的裁員人數(shù)已經(jīng)達到10.4萬人，產(chǎn)業(yè)鏈上游的收縮態(tài)勢十分明顯。身處轉(zhuǎn)型核心位置的零部件廠商，正面臨著兩頭承壓的艱難處境，企業(yè)既要持續(xù)投入資金用于電動化生產(chǎn)線升級與核心技術(shù)研發(fā)，又要面對純電動汽車銷量增速放緩、能源成本不斷上漲、合規(guī)要求持續(xù)提高帶來的多重擠壓，盈利空間被不斷壓縮。

德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）調(diào)查亦顯示，歐洲汽車零部件企業(yè)在電動化相關(guān)領(lǐng)域的投入，已占到整體資本開支近四成，可對應(yīng)的營收貢獻卻遠未達到匹配水平。高昂的轉(zhuǎn)型代價真實發(fā)生，而轉(zhuǎn)型帶來的收益卻遲遲未能兌現(xiàn)。

在這樣的背景下，頭部企業(yè)紛紛啟動業(yè)務(wù)重組與人員優(yōu)化。零部件巨頭采埃孚計劃在2030年前，于電動化動力總成技術(shù)部門裁撤約7600個崗位，并以縮短工時、鼓勵自愿離職等溫和方式推進，力圖避免強制裁員。

2025年財報顯示，采埃孚全年營收388億歐元，同比縮水6.2%；凈虧損則擴大至21.47億歐元，較上年翻倍。同期凈負債雖微降至102.17億歐元，但杠桿率仍高達2.98，財務(wù)韌性逼近臨界點。多重壓力疊加之下，采埃孚不得不開啟全面自救。

博世的調(diào)整啟動更早、波及范圍也更廣。去年9月，博世便規(guī)劃到2030年削減大約1.3萬個崗位，調(diào)整主要集中在德國本土的多個業(yè)務(wù)基地，其移動出行事業(yè)部每年存在約25億歐元的成本缺口，也是此次優(yōu)化的重點板塊。舍弗勒也在2024年11月公布了歐洲區(qū)域的人員調(diào)整方案，計劃裁減約4700個崗位，其中絕大部分位于德國境內(nèi)，同時還會對部分產(chǎn)能布局和在研項目進行同步優(yōu)化。大陸集團同樣開啟了全面收縮策略，據(jù)路透社披露，旗下汽車業(yè)務(wù)研發(fā)部門計劃在2026年年底前裁減3000個崗位，整個集團的裁員總規(guī)模已經(jīng)達到萬人級別。

頭部零部件企業(yè)的收縮舉措，正在以極快的速度向產(chǎn)業(yè)鏈下游的中小型供應(yīng)商蔓延。德國巴登符騰堡州的中小型配件企業(yè)Dostech已經(jīng)正式啟動裁員流程，該企業(yè)聯(lián)合創(chuàng)始人施特芬·布勞恩（Steffen Braun）坦言，當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)集群的根基正在動搖，企業(yè)獲取外部投資的難度持續(xù)攀升，生存環(huán)境不斷惡化。

VDA數(shù)據(jù)顯示，2025年德國汽車行業(yè)就業(yè)人數(shù)約72.6萬人，較上年減少近4.7萬人，較2019年更是銳減近10.7萬人。

Ifo研究所經(jīng)濟學(xué)家羅伯特·萊曼（Robert Lehmann）對此分析表示，美國關(guān)稅政策打亂了全球汽車貿(mào)易格局，對高度依賴出口的德國汽車產(chǎn)業(yè)造成了尤為直接且劇烈的沖擊。

03

生死傳導(dǎo)

整個行業(yè)的投資信心也在持續(xù)走低。VDA針對124家中小供應(yīng)鏈企業(yè)開展的專項調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過七成的受訪企業(yè)明確表示將縮減在德國本土的投資計劃，其中近三成企業(yè)已經(jīng)著手將投資布局轉(zhuǎn)向海外市場。業(yè)內(nèi)多數(shù)供應(yīng)鏈企業(yè)都持有相同的判斷，本輪席卷全行業(yè)的裁員調(diào)整，并不是經(jīng)濟周期波動帶來的短期行為，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能分配與研發(fā)資源布局的長期性重構(gòu)。

德國汽車管理中心（CAM）主任斯特凡·布拉策爾（Stefan Bratzel）對此直言不諱。在他看來，未來幾年行業(yè)將進入一場“達爾文式的優(yōu)勝劣汰”，部分企業(yè)要么退出市場，要么徹底喪失獨立性。

顧彥濤對《企業(yè)觀察報》表示：“從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長期視角來看，歐洲汽車供應(yīng)鏈出現(xiàn)的大規(guī)模裁員與業(yè)務(wù)重組，并非階段性調(diào)整，而是由四類核心因素共同驅(qū)動的結(jié)構(gòu)性變革，這也是行業(yè)進入深度轉(zhuǎn)型的根本原因?！?/p>

歐洲汽車市場在2025年呈現(xiàn)出需求增長持續(xù)不及預(yù)期的態(tài)勢，這種下滑并非短期周期現(xiàn)象，而是終端消費根基弱化帶來的結(jié)構(gòu)性變化，市場訂單縮減直接向上游傳導(dǎo)，導(dǎo)致零部件企業(yè)產(chǎn)能利用率下降、庫存壓力上升，現(xiàn)金流狀況持續(xù)惡化，需求疲軟已經(jīng)從短期擾動轉(zhuǎn)變?yōu)橹虚L期的行業(yè)常態(tài)。

與此同時，全球汽車競爭格局正在發(fā)生地緣層面的重構(gòu)，中國車企依托高性價比產(chǎn)品與高效協(xié)同的供應(yīng)鏈體系加速進入歐洲市場，從市場份額與盈利空間兩方面對本土供應(yīng)商形成持續(xù)擠壓，歐洲企業(yè)難以通過小幅優(yōu)化應(yīng)對，必須重構(gòu)成本體系與市場策略。

技術(shù)轉(zhuǎn)型帶來的投入與收益失衡同樣成為重要制約，零部件企業(yè)身處傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)衰退、電動化業(yè)務(wù)尚未形成規(guī)模效益的轉(zhuǎn)型夾縫中，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)利潤持續(xù)收縮，電動化與智能化研發(fā)、產(chǎn)線升級、人員培訓(xùn)卻需要持續(xù)高額投入，轉(zhuǎn)型效率偏低、成本高企成為普遍難題，部分企業(yè)為緩解資金壓力，不得不縮減自動駕駛等前沿領(lǐng)域的投入。

外部政策環(huán)境的多重沖擊進一步加劇了行業(yè)壓力，美國關(guān)稅政策直接損害歐洲出口型供應(yīng)鏈企業(yè)的利潤，歐盟排放及產(chǎn)業(yè)政策的不確定性又提升了長期投資的決策風(fēng)險，不僅推高當(dāng)期運營成本，也降低了企業(yè)的資本投入意愿。

在顧彥濤看來，行業(yè)正在從過去以增長為主導(dǎo)的敘事框架，被迫切換至生存與系統(tǒng)性重塑并行的新階段。

04

頂層震蕩

身處這場變革中心，即便站在權(quán)力金字塔頂端的CEO也未能幸免。

一份不斷拉長的名單，記錄著全球汽車業(yè)高層的劇烈動蕩。寶馬的米蘭·內(nèi)德利科維奇、豐田的近健太、保時捷的邁克爾·萊特納、捷豹路虎的P·B·巴拉吉、雷諾的弗朗索瓦·普羅沃、Stellantis的安東尼奧·菲洛薩、日產(chǎn)的伊萬·埃斯皮諾薩、沃爾沃的霍坎·薩穆埃爾松、現(xiàn)代汽車的何塞·穆尼奧斯……短短一年多，九家全球性車企更換了掌門人。

羅盛咨詢2025年《全球CEO變動指數(shù)》揭示了一個鮮明趨勢，CEO加速更迭正成為全球公司治理的常態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年共有234位CEO離職，較2024年增加16%，顯著高于過去八年的平均水平。更關(guān)鍵的變化在于節(jié)奏，CEO平均任期已壓縮至7.1年。提前離任的比例也急劇攀升，任期為30-36個月便離職的CEO數(shù)量同比激增79%，任期未滿一年即告下臺的占比也從4%上升至5%。這背后，是董事會留給新管理層的適應(yīng)窗口正被快速收窄，業(yè)績考核的節(jié)奏愈發(fā)緊湊。

這一趨勢在汽車行業(yè)尤為突出。對于正處在電氣化轉(zhuǎn)型、軟件定義汽車與人工智能賽道深度交織的車企而言，資本市場對“長期敘事”的耐心已逼近臨界點。巨額的技術(shù)投入與平臺建設(shè)，必須迅速轉(zhuǎn)化為清晰的盈利路徑與現(xiàn)金流表現(xiàn)，任何延誤都將在股價上被直接定價。CEO更迭加速，正是這場資本倒逼下的行業(yè)縮影。

埃森哲駐德國汽車與移動業(yè)務(wù)主管優(yōu)爾根·瑞爾斯（Jürgen Reers）直言，當(dāng)前汽車行業(yè)壓倒一切的核心任務(wù)是執(zhí)行力與商業(yè)模式的抗沖擊性。瑞爾斯判斷，雖然行業(yè)未必會爆發(fā)普遍性的大規(guī)模裁員潮，但資本與市場對轉(zhuǎn)型成效的容忍度正在觸底，“CEO平均任期正在下降”的現(xiàn)象，正是這種前所未有的緊迫感最直接的影射。

一組更為細致的數(shù)據(jù)將汽車行業(yè)身處的巨大壓力與集體焦慮徹底攤開。

《指數(shù)》中有一項數(shù)字格外刺眼，近六成的汽車行業(yè)高管直言，自身所在企業(yè)在新一輪技術(shù)變革浪潮中已經(jīng)處于追趕位置，甚至明顯掉隊。這不是對市場環(huán)境的判斷，而是對自身處境的坦陳。對于站在戰(zhàn)略核心的決策者而言，企業(yè)落后，首先意味著個人的位置不再穩(wěn)固。

另一組數(shù)據(jù)則透露了更深層的焦慮。81%的高管希望公司推進垂直整合。表面看，這是對供應(yīng)鏈掌控力的追求；內(nèi)核里，折射出的恰恰是管理層對技術(shù)失控與供應(yīng)鏈脆弱的集體不安。當(dāng)外部生態(tài)不再可信，唯一的選擇便是把主動權(quán)握回自己手里。

勞動力計劃的數(shù)據(jù)，則清晰地折射出企業(yè)在人力布局上的分裂與搖擺。超過半數(shù)受訪高管預(yù)計今年將增加招聘，但仍有25%的人計劃放緩招聘，20%的人預(yù)計將進行裁員。三種截然不同的人力規(guī)劃同步存在，沒有任何一種方向成為行業(yè)絕對共識，暴露了企業(yè)在規(guī)模擴張與成本管控之間難以平衡的現(xiàn)實困境。

05

權(quán)力更迭

汽車行業(yè)的權(quán)力結(jié)構(gòu)正在發(fā)生標(biāo)志性重構(gòu)，財務(wù)背景管理者正批量登上企業(yè)決策之巔，成為本輪行業(yè)調(diào)整中極具風(fēng)向意義的用人趨勢。

捷豹路虎全球及中國區(qū)首席執(zhí)行官、華晨寶馬總裁等關(guān)鍵職位，先后由具備資深財務(wù)履歷的前首席財務(wù)官或資金管理負責(zé)人接任。而在2026年2月6日，全球產(chǎn)銷規(guī)模位居首位的豐田汽車正式發(fā)布人事任命，現(xiàn)任首席財務(wù)官近健太將于同年4月1日出任社長兼首席執(zhí)行官，這是豐田自2009年之后首次摒棄工程師與賽車手背景的傳統(tǒng)用人路徑，也是品牌歷史上首次由財務(wù)體系出身的管理者執(zhí)掌全局。

里昂證券（CLSA）駐東京首席亞洲汽車分析師克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）對此表示，全新的產(chǎn)業(yè)時代呼喚能力結(jié)構(gòu)完全不同的領(lǐng)導(dǎo)者，新一代車企掌舵人必須具備復(fù)合型決策思維，在面向未來的創(chuàng)新布局與立足當(dāng)下的穩(wěn)健經(jīng)營之間找到精準(zhǔn)平衡點，同時必須牢牢守住傳統(tǒng)主營業(yè)務(wù)的基本盤，依靠成熟業(yè)務(wù)持續(xù)創(chuàng)造穩(wěn)定現(xiàn)金流，為電動化、智能化等高投入轉(zhuǎn)型提供堅實支撐。

這段分析精準(zhǔn)戳中了全球車企掌舵者正在面對的核心矛盾與現(xiàn)實困境。在行業(yè)高速增長階段，產(chǎn)品研發(fā)、技術(shù)突破與市場營銷能力是車企選拔最高管理者的核心標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)的核心使命也始終圍繞產(chǎn)品打造與市場擴張展開。

而當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)環(huán)境已經(jīng)發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)，造車新勢力快速崛起并搶占市場份額，全域價格戰(zhàn)不斷擠壓企業(yè)盈利空間，電動化轉(zhuǎn)型所需的資本投入持續(xù)攀升，智能化與人工智能領(lǐng)域的研發(fā)投入更是以百億元為單位計量，投資回報周期卻被無限拉長。疊加全球供應(yīng)鏈體系動蕩、地緣政治風(fēng)險加劇等外部壓力，傳統(tǒng)以規(guī)模為核心的發(fā)展邏輯徹底失效。

當(dāng)增長的故事講不下去，活下來便成了第一命題。

此時，財務(wù)出身者的優(yōu)勢便凸顯出來。他們未必擅長定義下一代產(chǎn)品，卻天然精通現(xiàn)金流管控、成本精細化管理與風(fēng)險對沖。比起“如何贏得未來”，他們更清楚“如何不在通往未來的路上倒下”。從追求規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向堅守財務(wù)穩(wěn)健、提升運營效率與聚焦利潤創(chuàng)造，正是外資車企集體調(diào)整管理層的底層邏輯。

這一趨勢同時拋出了一個尖銳的行業(yè)命題，當(dāng)財務(wù)理性主導(dǎo)戰(zhàn)略決策，企業(yè)在前沿技術(shù)與產(chǎn)品創(chuàng)新上的冒險空間是否會被系統(tǒng)性壓縮？生存與變革之間的張力，遠非一紙財報所能丈量。新任掌舵者能否在保障現(xiàn)金流與推動長期轉(zhuǎn)型之間找到動態(tài)平衡，仍是整個汽車行業(yè)亟待驗證的核心挑戰(zhàn)。

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