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（來(lái)源：網(wǎng)易科技）

英偉達(dá)終于要在智駕上發(fā)力了。

這兩年，老黃張口閉口就是 AI 熱潮，與之相比，他在智駕上顯得蠻低調(diào)的。人家就是默默賣點(diǎn)智駕芯片，當(dāng)個(gè)幕后供應(yīng)商。

但最近，英偉達(dá)明顯想擠到前臺(tái)來(lái)。

前些天，他們發(fā)布了一段老黃和汽車業(yè)務(wù)副總裁吳新宙，在舊金山體驗(yàn)自家智駕的視頻。視頻一共 20 來(lái)分鐘，全程未出現(xiàn)人工接管情況。

在這里先給大伙兒簡(jiǎn)單介紹下，咱經(jīng)常提到的 Orin、Thor 這些，指的都是智駕芯片。

車企們，會(huì)從英偉達(dá)這把芯片買回去，然后通過(guò)自研或者和供應(yīng)商一起搞算法，整出一套智駕方案來(lái)搭在車上。比如理想的 AD Max，小米的 HAD 輔助駕駛。

就和裝機(jī)黨一樣，你只管買老黃顯卡，其他軟件啥的，和英偉達(dá)沒(méi)關(guān)系。

而老黃這次測(cè)的玩意兒，是英偉達(dá)用自己芯片做成的一套智駕方案。

也就是說(shuō)，它不再只是賣芯片，而是要把芯片、算法打包成好，軟硬件一起賣出去。

在今年 1 月份的 CES 上，英偉達(dá)發(fā)布了自研的 Alpamayo 系列開(kāi)源大模型，它也是走了目前主流的 VLA 技術(shù)路線。

而這次是 Alpamayo 的首個(gè)真車實(shí)測(cè)，選了奔馳純電 CLA，也是英偉達(dá)這套智駕的首發(fā)車型。

從視頻來(lái)看，老黃一共走了小 100 公里，2 個(gè)半小時(shí)的路程。路程不短，路況也挺豐富，作為英偉達(dá)智駕的首秀，脖子哥感覺(jué)還是有點(diǎn)東西的。

咱們看這幾個(gè)畫(huà)面。

這里從高速下匝道，匝道里車子有點(diǎn)多。智駕看到后先是剎車減速，然后在剛進(jìn)到雙車道的時(shí)候，立馬就變到車更少的左邊。

這個(gè)在城區(qū)的 cut in，變道時(shí)機(jī)和距離控制都挺自然的。

這里碰到前面貨車打雙閃臨停，小等一下繞道而過(guò)。

還有碰到前車側(cè)方停車，智駕也是先是停著，等到黑車車身差不多進(jìn)去，但還沒(méi)有停好的時(shí)候，就開(kāi)始往前挪。而且它還知道往左打了一點(diǎn)方向，小壓了雙黃線，再加速通過(guò)。

這一套操作，可以說(shuō)非常擬人了。

在體驗(yàn)過(guò)這些場(chǎng)景后，看得出來(lái)，老黃是相當(dāng)滿意的，原地開(kāi)啟夸夸夸模式，說(shuō)什么“這才是交通應(yīng)有的樣子”。

可不就讓他高興的，終于在 2026 年，英偉達(dá)能交出一副像樣的智駕了。

要知道，英偉達(dá)在智駕上起步很早，這些年也沒(méi)少砸錢(qián)，芯片、軟件配套也有，但就是缺一個(gè)完整智駕方案。

早在 2015 年，它就推出了第一代智駕計(jì)算平臺(tái) DRIVE PX，里頭用了兩顆 Tegra X1 芯片。

當(dāng)時(shí)圈子里搞這個(gè)的，基本上只有 Mobileye，特斯拉那會(huì)兒也是用 Mobileye 的芯片。

Mobileye 算是智駕的骨灰玩家，從零幾年就開(kāi)始做智駕產(chǎn)品，他們當(dāng)時(shí)已經(jīng)有整套方案，把芯片和算法打包成黑盒，賣給車企。

那會(huì)智駕剛起步嘛，車企們都沒(méi)整明白智駕到底是啥啥啥，所以很喜歡 Mobileye 備好的這道菜。買回去，稍加調(diào)試就能用。

而英偉達(dá)是從自己最擅長(zhǎng)的芯片切入，它主打的是開(kāi)放算力平臺(tái)。老黃手里芯片的底子很強(qiáng)，就是得車企自己倒騰上層的感知、規(guī)控算法。

別的不說(shuō)，反正老黃的東西出來(lái)后，特斯拉很快就甩掉了 Mobileye，轉(zhuǎn)頭找英偉達(dá)聯(lián)合定制了個(gè) DRIVE PX 2 平臺(tái)。

往后，英偉達(dá)也是一直延續(xù)這個(gè)打法，把芯片不斷迭代，從 Tegra，Xavier，到 Orin，再到最新的 Thor，算力一個(gè)比一個(gè)爆炸。

這個(gè)階段正是車企們大力自研智駕的時(shí)候，大家對(duì)芯片的要求水漲船高。英偉達(dá)的智駕芯片，基本成為高端車型標(biāo)配。

這些年，其實(shí)英偉達(dá)并不是只做智駕芯片，他們從硬件底層開(kāi)始，做了底層開(kāi)發(fā)軟件 DRIVE OS，也做了中間層軟件 DriveWorks。

甚至包括上層的應(yīng)用層，本來(lái)是留給車企發(fā)揮的算法這一塊，英偉達(dá)也有布局，早在 2018 年就發(fā)布了應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自動(dòng)駕駛車輛平臺(tái) DRIVE AV。

看到了吧，那會(huì)兒老黃就想自己搞智駕了。

但問(wèn)題是，老黃發(fā)布?xì)w發(fā)布，英偉達(dá)的智駕方案遲遲沒(méi)能落地。。。反倒是特斯拉等一眾新勢(shì)力，把智駕做得越來(lái)越好，隔三差五搞出一個(gè)技術(shù)升級(jí)。

關(guān)于英偉達(dá)之前為啥沒(méi)做出產(chǎn)品來(lái)，坊間有個(gè)說(shuō)法是它的算法團(tuán)隊(duì)差點(diǎn)意思，以及沒(méi)有整套智駕方案落地的經(jīng)驗(yàn)。

所以老黃才從小鵬挖來(lái)了吳新宙。

熟悉汽車圈的差友應(yīng)該知道，這位吳新宙之前是小鵬智駕的一號(hào)位，也算是圈子里的大紅人。

哥們正是英偉達(dá)最需要的那種能讓方案落地的大佬。在 2019 年，吳新宙剛加入小鵬時(shí)就表示，“作為一名技術(shù)人員，自己最想看到的就是技術(shù)落地”。

他在小鵬的幾年里，小鵬組建了上千人的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，小鵬是蔚小理最早用自研算法替換掉供應(yīng)商方案的，也是智駕“開(kāi)城”最快的那波。

而從吳新宙 23 年 8 月來(lái)英偉達(dá)，到現(xiàn)在差不多 2 年半的時(shí)間，英偉達(dá)的智駕就有這個(gè)表現(xiàn)了。該說(shuō)不說(shuō)，挖人還是好使啊。

方案出來(lái)了，英偉達(dá)的東西就好賣多了，所以你看它和奔馳越走越親密。

純電 CLA 剛首發(fā)智駕，兩位就宣布新的 S 級(jí)，也會(huì)用上英偉達(dá)這套東西。

對(duì)于英偉達(dá)來(lái)說(shuō)，它肯定不希望自己僅僅是一個(gè)賣芯片的，而是要把整套方案打包賣。

畢竟這里頭的油水差異，英偉達(dá)可太懂了。

在英偉達(dá)去年 Q4 財(cái)報(bào)里，數(shù)據(jù)中心的營(yíng)收達(dá)到了 623 億美元，占比超過(guò) 90%，是汽車業(yè)務(wù)的 100 多倍。

這個(gè)數(shù)據(jù)中心里面分兩塊，一個(gè)是計(jì)算，反映的是 GPU 出貨量；另一個(gè)是網(wǎng)絡(luò)，代表了英偉達(dá)把算力、系統(tǒng)打包在一起的整體方案。

財(cái)報(bào)里，計(jì)算的收入是 513.34 億美元，同比增長(zhǎng) 58%，而網(wǎng)絡(luò)的收入是 109.80 億美元，增速達(dá)到了 263%。

在 AI 計(jì)算上，英偉達(dá)利用 GPU 的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步打包成整體方案，從而開(kāi)辟另一個(gè)市場(chǎng)，并且還可以把客戶牢牢綁在自家戰(zhàn)車上。

換到汽車上，它也可從芯片到智駕方案，復(fù)制一遍這個(gè)玩法。

何況目前市場(chǎng)里，確實(shí)有一部分空白在等它來(lái)填。

咱國(guó)內(nèi)智駕玩了這么久，但是海外的話，除了特斯拉的 FSD，其他歐美車企目前搓不出好東西來(lái)。不是歐美人不需要智駕，是他們真沒(méi)有足夠好用的智駕。

現(xiàn)在大模型已經(jīng)是行業(yè)共識(shí)。模型的迭代，需要龐大的云端算力和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，那些傳統(tǒng)車企沒(méi)這個(gè)基因的，很難搞。

但因?yàn)榈鼐壵?、隱私數(shù)據(jù)等因素，他們又不想或者不能用中國(guó)供應(yīng)商的產(chǎn)品。如果英偉達(dá)手里有好牌，你猜他們會(huì)不會(huì)也想試試？

至少奔馳已經(jīng)出手，純電 CLA 預(yù)計(jì)是今年年底，在美國(guó)推出英偉達(dá)這套智駕。效果不錯(cuò)的話，后面再移到其他市場(chǎng)也是順理成章。

英偉達(dá)肯定也想通過(guò)這一波，證明一下自己能行，要不老黃這么賣力宣傳呢。

總之，英偉達(dá)的野心更大了，想靠全棧自研，在智駕市場(chǎng)里多多收割。

而今后的智駕混戰(zhàn)，又多了一個(gè)強(qiáng)有力的玩家。

撰文：白日夢(mèng)

編輯：面線 & 脖子右擰