春秋兩季是鳥類遷徙的高峰期，增加了飛鳥撞擊飛機的風(fēng)險，網(wǎng)絡(luò)上不時會有相關(guān)的信息曝出。據(jù)統(tǒng)計，全球每年發(fā)生的鳥撞飛機事件數(shù)以千計，但相對于龐大的航班數(shù)量而言，這一數(shù)字顯得微不足道。為了防止鳥擊帶來的風(fēng)險，民航從飛機的設(shè)計制造、到飛行員培訓(xùn)，都有非常嚴(yán)格且細(xì)致的要求，從而保障航班運營安全。

航班鳥擊事件常見

鳥擊事件在一定程度上是不可避免的航空不安全事件。隨著航空器數(shù)量的不斷增加、體積越來越大、飛行速度越飛越快，同時也增加了鳥擊的可能性。

據(jù)美國FAA的統(tǒng)計，1990-2023年這33年內(nèi)美國民航共計報告約28萬起鳥擊事件，且呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢，其中2023年共計1.84萬起。

據(jù)航空事故網(wǎng)站搜索可見，航班鳥擊事件經(jīng)常發(fā)生。但是出現(xiàn)重大事故的事件很少見。

民航飛機如何在設(shè)計制造端“防鳥”

誠然，由于飛機的高速性，即便是撞上一只小小的飛鳥都可能會造成飛機一些損傷。然而，隨著技術(shù)的進(jìn)步，現(xiàn)代飛機的安全性能極大提高，雖然報告的鳥擊事件很多，但真正造成安全事故的鮮有發(fā)生。

現(xiàn)代飛機在設(shè)計、制造階段就已經(jīng)考慮到了飛鳥等外物撞擊風(fēng)險的因素，并會進(jìn)行嚴(yán)苛的鳥撞實驗。同時民航監(jiān)管部門也針對鳥擊因素就飛機結(jié)構(gòu)有嚴(yán)格的規(guī)定。

根據(jù)ICAO統(tǒng)計，鳥擊對航空器發(fā)生撞擊最高的部位是發(fā)動機，其次是機翼、駕駛艙玻璃及機鼻等。決定鳥擊嚴(yán)重性的主要是鳥的重量、撞擊位置及速度等。

根據(jù)中國民航《運輸類飛機適航標(biāo)準(zhǔn)》，受到1.8公斤(4磅)重的鳥的撞擊，飛機必須能夠成功地完成該次飛行。尾翼結(jié)構(gòu)的設(shè)計必須保證飛機在與3.6公斤(8磅)重的鳥相撞之后，仍能繼續(xù)安全飛行和著陸。這一標(biāo)準(zhǔn)與美國FAA等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)一致。民航飛機必須要達(dá)到這樣的標(biāo)準(zhǔn)才能滿足適航要求投入運營。而大部分鳥擊事件中鳥的體積及重量都較小。

飛機制造時需經(jīng)過嚴(yán)格的鳥擊風(fēng)險測試，在研制階段進(jìn)行專門的鳥撞實驗。鳥撞實驗的重點在于評估飛機結(jié)構(gòu)在遭受鳥類撞擊時的抗沖擊性能，其目的有兩個：一是檢驗飛機上易受飛鳥撞擊部位的抗鳥撞能力；二是測量撞擊過程中有關(guān)應(yīng)變、位移、撞擊力等數(shù)據(jù)，為設(shè)計分析提供數(shù)據(jù)支持。

鳥撞實驗是一種動態(tài)沖擊試驗，通常都采用空氣炮技術(shù)，通過高壓氣體將做成炮彈狀的“鳥彈”沿炮管加速到預(yù)定速度，再撞擊到實驗飛機結(jié)構(gòu)，整個過程快到用毫秒（ms）來計量。一般采用家禽模擬自然界的飛鳥，或是特制的人工鳥。

從機頭到機身、從機翼到起落架，再到發(fā)動機，每一個可能與鳥類發(fā)生碰撞的部位都要經(jīng)過了嚴(yán)苛的撞擊實驗，以滿足抗鳥撞的適航要求，從而確保飛機的安全性。

圖/航空工業(yè)強度所

民航機組和機務(wù)訓(xùn)練有素

民航飛機自身安全性在設(shè)計制造時就已經(jīng)有嚴(yán)格要求，同樣作為飛機掌舵者的飛行員也訓(xùn)練有素。

民航飛行員經(jīng)過了嚴(yán)格的培訓(xùn)，需要通過各類型的考核測試，以應(yīng)對包括鳥擊在內(nèi)各種突發(fā)事件，且定期需要進(jìn)行復(fù)訓(xùn)。

飛機制造商、航空公司針對飛機可能出現(xiàn)的任何異常情況均制定了相應(yīng)的手冊和檢查單，幫助飛行員進(jìn)行決策和應(yīng)對。

為最大限度確保安全，在報告遭遇疑似鳥擊事件后，民航機務(wù)工作人員會對飛機受損情況進(jìn)行全面細(xì)致的檢查評估，以確定損傷是否“超標(biāo)”、飛行器是否依然適航。根據(jù)不同的撞擊位置都有一套嚴(yán)苛的評估標(biāo)準(zhǔn)，比如是否涉及發(fā)動機、傳感器，還包括凹坑的尺寸深淺等。重視任何一起鳥擊事件，也是對安全和生命的敬畏。

本文轉(zhuǎn)載自公眾微信號：民航資源網(wǎng)

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